Το Transsib, το Trans-Siberian Railway (σύγχρονα ονόματα) ή το Great Siberian Way (ιστορικό όνομα) είναι μια τέλεια εξοπλισμένη σιδηροδρομική γραμμή σε ολόκληρη την ήπειρο που συνδέει την Ευρωπαϊκή Ρωσία, τις μεγαλύτερες βιομηχανικές της περιοχές και την πρωτεύουσα της χώρας, τη Μόσχα, με τη μέση (Σιβηρία) και την ανατολική (Άπω Ανατολή) περιοχές. Αυτός είναι ο δρόμος που ενώνει τη Ρωσία, μια χώρα που εκτείνεται σε περισσότερες από 10 ζώνες ώρας, σε έναν ενιαίο οικονομικό οργανισμό, και το πιο σημαντικό, σε έναν ενιαίο στρατιωτικό-στρατηγικό χώρο. Εάν δεν είχε κατασκευαστεί σε εύθετο χρόνο, τότε με πολύ μεγάλη πιθανότητα η Ρωσία δεν θα είχε διατηρήσει την Άπω Ανατολή και τις ακτές του Ειρηνικού - καθώς δεν θα μπορούσε να διατηρήσει την Αλάσκα, η οποία σε καμία περίπτωση δεν συνδέεται με τη Ρωσική Αυτοκρατορία μέσω σταθερών οδών επικοινωνίας. Το Transsib είναι επίσης ένας δρόμος που έδωσε ώθηση στην ανάπτυξη των ανατολικών περιοχών και τους ενέπνευσε στην οικονομική ζωή της υπόλοιπης απέραντης χώρας.
Μερικοί άνθρωποι πιστεύουν ότι ο όρος «Transsib» πρέπει να ερμηνευθεί ως ένα μονοπάτι που συνδέει τα Ουράλια και την Άπω Ανατολή, και κυριολεκτικά διέρχεται από τη «Σιβηρία» (Trans-Siberian). Αλλά αυτό είναι αντίθετο με την κατάσταση και δεν αντικατοπτρίζει την πραγματική έννοια αυτού του αυτοκινητόδρομου. Και το όνομα; Αυτό το όνομα μας δόθηκε από τους Άγγλους, οι οποίοι βάφτισαν το μονοπάτι όχι «Great Siberian Way», όπως θα έπρεπε να είναι η κυριολεκτική μετάφραση από τα ρωσικά, αλλά «Trans-Siberian Railway» - και στη συνέχεια ριζώθηκε και ριζώθηκε στην ομιλία.
Και τώρα το "Transsib" ως γεωπολιτική έννοια έχει νόημα ως ένα μονοπάτι που συνδέει το Κέντρο και τον Ειρηνικό Ωκεανό, τη Μόσχα και το Βλαδιβοστόκ, και ευρύτερα - ως μια διαδρομή που συνδέει τα λιμάνια της Δύσης και την πρωτεύουσα της Ρωσίας, καθώς και εξόδους προς την Ευρώπη (Μόσχα, Αγία Πετρούπολη, Βρέστη, Καλίνινγκραντ) με λιμάνια της Ανατολής και καταστήματα προς την Ασία (Βλαδιβοστόκ, Νακόντκα, Βανίνο, Ζαμπαϊκάλσκ) · αλλά όχι ένα τοπικό μονοπάτι που συνδέει τα Ουράλια και την Άπω Ανατολή.
Μια στενή ερμηνεία του όρου "Transsib" προϋποθέτει ότι μιλάμε για την κύρια επιβατική διαδρομή Μόσχα - Γιαροσλάβλ - Αικατερίνμπουργκ - Ομσκ - Ιρκούτσκ - Τσίτα - Βλαδιβοστόκ, η ακριβής διαδρομή της οποίας δίνεται παρακάτω.
Το μήκος του Transsib.
Το πραγματικό μήκος του σιδηροδρομικού Trans-Siberian κατά μήκος της κύριας επιβατικής διαδρομής (από τη Μόσχα προς το Βλαδιβοστόκ) είναι 9288,2 χλμ. Και με αυτόν τον δείκτη είναι ο μακρύτερος στον πλανήτη, διασχίζοντας σχεδόν όλη την Ευρασία από την ξηρά. Το μήκος του ναύλου (στο οποίο υπολογίζονται οι τιμές των εισιτηρίων) είναι λίγο μεγαλύτερο - 9298 χλμ. Και δεν συμπίπτει με το πραγματικό. Υπάρχουν πολλές παράλληλες παράκαμψεις φορτίου σε διαφορετικά τμήματα. Το εύρος τροχιάς στο Transsib είναι 1520 mm.
Το μήκος της διαδρομής της Μεγάλης Σιβηρίας πριν από τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο από την Αγία Πετρούπολη στο Βλαδιβοστόκ κατά μήκος της βόρειας διαδρομής επιβατών (μέσω Vologda - Perm - Yekaterinburg - Omsk - Chita - Harbin) ήταν 8913 versts ή 9508 km.
Το Transsib διέρχεται από το έδαφος δύο μερών του κόσμου: Ευρώπη (0 - 1777 χλμ.) Και Ασία (1778 - 9289 χλμ.). Η Ευρώπη αντιπροσωπεύει το 19,1% του μήκους του Transsib, της Ασίας, αντίστοιχα - 80,9%.
Έναρξη και τέλος του αυτοκινητόδρομου.
Επί του παρόντος, το σημείο εκκίνησης του Transsib είναι ο σιδηροδρομικός σταθμός Yaroslavsky στη Μόσχα και το τελικό σημείο είναι ο σιδηροδρομικός σταθμός Vladivostoksky.
Αλλά αυτό δεν συνέβαινε πάντα: μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '20, ο σιδηροδρομικός σταθμός Kazan (τότε Ryazan) ήταν η πύλη προς τη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή και στην πολύ πρώιμη περίοδο της ύπαρξης του Transsib - στις αρχές του 20ού αιώνα - ο σιδηροδρομικός σταθμός Kursk-Nizhny Novgorod (τώρα Kursk) στη Μόσχα ... Πρέπει επίσης να αναφερθεί ότι πριν από την επανάσταση του 1917, το σημείο εκκίνησης του Μεγάλου Σιβηριανού Δρόμου θεωρήθηκε ο σιδηροδρομικός σταθμός της Μόσχας στην Αγία Πετρούπολη, την πρωτεύουσα της Ρωσικής Αυτοκρατορίας.
Το Βλαδιβοστόκ δεν θεωρήθηκε πάντα ο τελικός προορισμός: για μικρό χρονικό διάστημα, ξεκινώντας από τα τέλη της δεκαετίας του '90 του ΧΙΧ αιώνα και μέχρι τις αποφασιστικές χερσαίες μάχες του ρωσο-ιαπωνικού πολέμου του 1904-05, οι σύγχρονοι θεώρησαν ότι το ναυτικό φρούριο και η πόλη του λιμένα ήταν το τέλος της Μεγάλης Σιβηρικής Διαδρομής. -Arthur, που βρίσκεται στην ακτή της Ανατολικής Θάλασσας της Κίνας, στη χερσόνησο Liaodong που ενοικιάζεται από την Κίνα.
Μπορείτε να βρείτε τα γεωγραφικά όρια του Transsib (ακραία σημεία στα δυτικά, ανατολικά, βόρεια και νότια).
Κατασκευή: σημαντικά ορόσημα.
Έναρξη κατασκευής: 19 Μαΐου (31), 1891 σε μια περιοχή κοντά στο Βλαδιβοστόκ (Pad Kuperovskaya), ο Tsarevich Nikolai Alexandrovich, ο μελλοντικός αυτοκράτορας Νικόλαος Β΄, ήταν παρών στο ίδρυμα.
Η πραγματική έναρξη της κατασκευής πραγματοποιήθηκε κάπως νωρίτερα, στις αρχές Μαρτίου 1891, όταν ξεκίνησε η κατασκευή του τμήματος Miass - Chelyabinsk.
Οι ράγες ενώθηκαν σε όλο το μήκος του Μεγάλου Σιβηρικού Δρόμου στις 21 Οκτωβρίου (3 Νοεμβρίου), 1901, όταν οι κατασκευαστές του Σινο-Ανατολικού Σιδηρόδρομου, που έβαλαν τη διαδρομή από τα δυτικά και τα ανατολικά, συναντήθηκαν. Αλλά δεν υπήρχε τακτική κίνηση των τρένων σε όλο το μήκος της εθνικής οδού εκείνη την εποχή.
Η τακτική επικοινωνία μεταξύ της πρωτεύουσας της αυτοκρατορίας - Αγίας Πετρούπολης και των λιμένων του Ειρηνικού της Ρωσίας - Vladivostok και Dalny σιδηροδρομικά ιδρύθηκε τον Ιούλιο του 1903, όταν ο Σινο-Ανατολικός Σιδηρόδρομος, που διέρχεται από τη Μαντζουρία, τέθηκε σε μόνιμη ("σωστή") λειτουργία. Η ημερομηνία της 1ης Ιουλίου (14), 1903, σηματοδότησε επίσης τη θέση σε λειτουργία του Μεγάλου Σιβηριανού Δρόμου καθ 'όλη τη διάρκεια του, αν και υπήρχε ένα διάλειμμα στη σιδηροδρομική γραμμή: τα τρένα έπρεπε να μεταφερθούν κατά μήκος της Βαϊκάλης με ένα ειδικό πλοίο.
Η συνεχής διαδρομή μεταξύ Αγίας Πετρούπολης και Βλαδιβοστόκ εμφανίστηκε μετά την έναρξη του εργατικού κινήματος κατά μήκος του σιδηροδρόμου Circum-Baikal στις 18 Σεπτεμβρίου (1 Οκτωβρίου 1904). και ένα χρόνο αργότερα, στις 16 Οκτωβρίου 1905, ο δρόμος Circum-Baikal, ως τμήμα της Μεγάλης Σιβηρικής Οδού, τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία. και για πρώτη φορά στην ιστορία, τακτικά επιβατικά τρένα μπόρεσαν να ακολουθήσουν μόνο τις ράγες, χωρίς να χρησιμοποιούν πορθμεία, από τις ακτές του Ατλαντικού Ωκεανού (από τη Δυτική Ευρώπη) έως τις ακτές του Ειρηνικού Ωκεανού (στο Βλαδιβοστόκ).
Τέλος κατασκευής στο έδαφος της Ρωσικής Αυτοκρατορίας: 5 Οκτωβρίου (18), 1916, με την έναρξη μιας γέφυρας κατά μήκος του Amur κοντά στο Khabarovsk και την έναρξη της κυκλοφορίας των τρένων σε αυτή τη γέφυρα.
Το κόστος κατασκευής του Transsib από το 1891 έως το 1913 ήταν 1.455.413 χιλιάδες ρούβλια, σχετικά με το κόστος κατασκευής συγκεκριμένων τμημάτων του Μεγάλου Σιβηριανού Δρόμου.
Η σύγχρονη διαδρομή του Transsib.
Από το 1956, η διαδρομή Transsib έχει ως εξής: Μόσχα-Γιαροσλάβσκια - Yaroslavl-Gl. - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Perm-2 - Yekaterinburg-Pass. - Tyumen - Nazyvaevskaya - Omsk-Pass. - Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - Mariinsk - Achinsk-1 - Krasnoyarsk - Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - Χειμώνας - Irkutsk-Pass. - Slyudyanka-1 - Ulan-Ude - Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskaya - Chernyshevsk-Zabaikalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Khabarovsk-1 - Vyazemskaya - Ruzhino - Ussuriisk - Vladivostok. Αυτό είναι το κύριο πέρασμα επιβατών του Transsib. Σχηματίστηκε τελικά στις αρχές της δεκαετίας του '30, όταν η κανονική λειτουργία του συντομότερου Σινο-Ανατολικού Σιδηρόδρομου έγινε αδύνατη λόγω στρατιωτικών-πολιτικών λόγων και ο Σιδηρόδρομος του Νότιου Ουράλ ήταν υπερβολικά υπερφορτωμένος λόγω της έναρξης της εκβιομηχάνισης της ΕΣΣΔ.
Μέχρι το 1949, στην περιοχή Baikal, η κύρια πορεία του Transsib πέρασε κατά μήκος του δρόμου Circum-Baikal, μέσω του Ιρκούτσκ - κατά μήκος της όχθης Angara - του σταθμού Baikal - κατά μήκος της όχθης Baikal - προς το σταθμό Slyudyanka, το 1949-56. υπήρχαν δύο διαδρομές - η παλιά, κατά μήκος της ακτής της λίμνης Βαϊκάλης, και η νέα, το πέρασμα. Επιπλέον, η διαδρομή crossover χτίστηκε αρχικά σε μονόδρομη έκδοση (1941-1948), και το 1957 είχε γίνει αμφίδρομη και κύρια.
Από τις 10 Ιουνίου 2001, μετά την εισαγωγή του νέου θερινού χρονοδιαγράμματος του Υπουργείου Σιδηροδρόμων, σχεδόν όλα τα τραίνα υπεραστικών Σιβηρίας μεγάλων αποστάσεων ξεκίνησαν σε μια νέα διαδρομή μέσω Βλαντιμίρ - Νίζνι Νόβγκοροντ, με πρόσβαση στο «κλασικό μάθημα» στο Kotelnich. Αυτή η κίνηση επιτρέπει στα τρένα με υψηλότερη ταχύτητα διαδρομής να περνούν. Αλλά τα χιλιόμετρα του Transsib εξακολουθούν να περνούν από το Yaroslavl - Sharya.
Η ιστορική διαδρομή του Transsib.
Πριν από την επανάσταση του 1917 και λίγο μετά (μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 20 του ΧΧ αιώνα), πέρασε η κύρια διαδρομή του Μεγάλου Σιβηρικού δρόμου:
Από τη Μόσχα, ξεκινώντας από το 1904: μέσω Ryazan - Ryazhsk - Penza - Syzran - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk -
(ιστορική ονομασία) είναι μια σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας με τις μεσαίες περιοχές (Σιβηρία) και την ανατολική (Άπω Ανατολή).
Το πραγματικό μήκος του Trans-Siberian Railway κατά μήκος της κύριας επιβατικής διαδρομής (από τη Μόσχα προς το Βλαδιβοστόκ) είναι 9288,2 χιλιόμετρα, και με αυτόν τον δείκτη είναι το μακρύτερο στον πλανήτη. Το μήκος του ναύλου (στο οποίο υπολογίζονται οι τιμές των εισιτηρίων) είναι ελαφρώς μεγαλύτερο - 9298 χλμ. Και δεν συμπίπτει με το πραγματικό.
Ο Υπερ-Σιβηριανός Σιδηρόδρομος διέρχεται από το έδαφος δύο μερών του κόσμου. Η Ευρώπη αντιπροσωπεύει περίπου το 19% του μήκους του Transsib, στην Ασία - περίπου 81%. Το 1778ο χιλιόμετρο της εθνικής οδού υιοθετήθηκε ως υπό όρους σύνορα Ευρώπης και Ασίας.
Το ζήτημα της οικοδόμησης του Transsib βρίσκεται εδώ και πολύ καιρό στη χώρα. Στις αρχές του 20ού αιώνα, τεράστιες περιοχές της Δυτικής και Ανατολικής Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής παρέμειναν αποκομμένες από το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσικής Αυτοκρατορίας, οπότε υπήρχε ανάγκη να οργανωθεί ένα μονοπάτι στο οποίο θα ήταν δυνατόν να φτάσουμε εκεί με μια ελάχιστη επένδυση χρόνου και χρήματος.
Το 1857, ο Γενικός Κυβερνήτης της Ανατολικής Σιβηρίας Νικολάι Μουροβίφ-Αμούρσκι εξέφρασε επίσημα την ανάγκη κατασκευής σιδηροδρόμου στα περίχωρα της Σιβηρίας της Ρωσίας.
Ωστόσο, η κυβέρνηση μόλις το 1880 άρχισε να ασχολείται με το ζήτημα του σιδηροδρόμου της Σιβηρίας. Αρνήθηκαν τη βοήθεια των Δυτικών βιομηχάνων, αποφάσισαν να χτίσουν με δικά τους έξοδα και από μόνα τους.
Το 1887, υπό την ηγεσία των μηχανικών Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky και Alexander Ursati, οργανώθηκαν τρεις αποστολές για την εύρεση της διαδρομής των σιδηροδρόμων Κεντρικής Σιβηρίας, Transbaikal και South Ussuri, οι οποίοι κατά τη δεκαετία του '90 του 19ου αιώνα είχαν ουσιαστικά ολοκληρώσει το έργο τους.
Τον Φεβρουάριο του 1891, η επιτροπή υπουργών αναγνώρισε ότι είναι δυνατόν να ξεκινήσει το έργο για την κατασκευή της Μεγάλης Σιβηρικής Διαδρομής ταυτόχρονα από δύο πλευρές - από το Τσελιάμπινσκ και το Βλαδιβοστόκ.
Ο αυτοκράτορας Αλέξανδρος Γ 'έδωσε την έννοια ενός εξαιρετικού γεγονότος στη ζωή της αυτοκρατορίας στην αρχή των εργασιών για την κατασκευή του τμήματος Ussuriysky του σιδηρόδρομου της Σιβηρίας.
Η επίσημη ημερομηνία για την έναρξη της κατασκευής του Transsib θεωρείται στις 31 Μαΐου (19 Μαΐου, παλιό στυλ), το 1891, όταν ο κληρονόμος του ρωσικού θρόνου και ο μελλοντικός αυτοκράτορας Νικόλαος Β΄ έθεσαν το θεμέλιο λίθο του σιδηροδρόμου Ussuriyskaya στο Khabarovsk στο Amur κοντά στο Βλαδιβοστόκ. Η πραγματική έναρξη της κατασκευής πραγματοποιήθηκε κάπως νωρίτερα, στις αρχές Μαρτίου 1891, όταν ξεκίνησε η κατασκευή του τμήματος Miass-Chelyabinsk.
Η κατασκευή του Trans-Siberian Railway πραγματοποιήθηκε σε σκληρές φυσικές και κλιματολογικές συνθήκες. Σχεδόν ολόκληρο το μήκος της διαδρομής τοποθετήθηκε μέσα από μια αραιοκατοικημένη ή ακατοίκητη περιοχή, σε απέραντη Τάιγκα. Διέσχισε τα δυνατά ποτάμια της Σιβηρίας, πολλές λίμνες, περιοχές με αυξημένη βαλτότητα και μόνιμο πάγο.
Κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου και του Εμφυλίου Πολέμου, η τεχνική κατάσταση του δρόμου επιδεινώθηκε απότομα, μετά την οποία ξεκίνησαν οι εργασίες αποκατάστασης.
Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, το Transsib πραγματοποίησε τα καθήκοντα εκκένωσης του πληθυσμού και των επιχειρήσεων από τις κατεχόμενες περιοχές, την αδιάκοπη παράδοση αγαθών και στρατιωτικών δυνάμεων στο μέτωπο, χωρίς να σταματήσει τις μεταφορές εντός της Σιβηρίας.
Στα μεταπολεμικά χρόνια, ο Σιδηρόδρομος της Μεγάλης Σιβηρίας χτίστηκε και εκσυγχρονίστηκε ενεργά. Το 1956, η κυβέρνηση ενέκρινε ένα γενικό σχέδιο για την ηλεκτροδότηση των σιδηροδρόμων, σύμφωνα με το οποίο το Transsib επρόκειτο να γίνει μια από τις πρώτες ηλεκτρικές κατευθύνσεις στο τμήμα από τη Μόσχα στο Ιρκούτσκ. Αυτό έγινε το 1961.
Στη δεκαετία του 1990 - 2000, ελήφθησαν ορισμένα μέτρα για τον εκσυγχρονισμό του Transsib, με σκοπό την αύξηση της χωρητικότητας του αυτοκινητόδρομου. Ειδικότερα, η σιδηροδρομική γέφυρα απέναντι από το Amur κοντά στο Khabarovsk ανακατασκευάστηκε, με αποτέλεσμα να εξαλειφθεί το τελευταίο τμήμα μιας γραμμής
Το 2002, ολοκληρώθηκε η πλήρης ηλεκτροδότηση της γραμμής.
Προς το παρόν, το Trans-Siberian Railway είναι μια ισχυρή ηλεκτροκίνητη σιδηροδρομική γραμμή διπλής γραμμής εξοπλισμένη με σύγχρονες εγκαταστάσεις πληροφορικής και επικοινωνίας.
Στα ανατολικά, μέσω των συνοριακών σταθμών Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, ο Trans-Siberian Railway παρέχει πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Βόρειας Κορέας, της Κίνας και της Μογγολίας, και στα δυτικά, μέσω ρωσικών λιμένων και συνοριακών διαβάσεων με τις πρώην δημοκρατίες της Σοβιετικής Ένωσης, σε ευρωπαϊκές χώρες.
Ο αυτοκινητόδρομος διέρχεται από το έδαφος 20 ατόμων της Ρωσικής Ομοσπονδίας και πέντε ομοσπονδιακών περιοχών. Περισσότερο από το 80% του βιομηχανικού δυναμικού και των κύριων φυσικών πόρων της χώρας, όπως το πετρέλαιο, το φυσικό αέριο, ο άνθρακας, η ξυλεία, τα σιδηρούχα και μη σιδηρούχα μεταλλεύματα, συγκεντρώνονται στις περιοχές που εξυπηρετούνται από τον αυτοκινητόδρομο. Υπάρχουν 87 πόλεις στο Transsib, από τις οποίες 14 είναι τα κέντρα των υποκειμένων της Ρωσικής Ομοσπονδίας.
Περισσότερο από το 50% των εμπορευμάτων εξωτερικού εμπορίου και διέλευσης μεταφέρονται μέσω του Transsib.
Ο Υπερ-Σιβηριανός Σιδηρόδρομος περιλαμβάνεται ως οδός προτεραιότητας στην επικοινωνία μεταξύ Ευρώπης και Ασίας στα έργα διεθνών οργανισμών UNECE (Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη), UNESCAP (Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ασία και τον Ειρηνικό), OSJD (Οργανισμός Συνεργασίας μεταξύ Σιδηροδρόμων).
Το υλικό ετοιμάστηκε με βάση πληροφορίες από ανοιχτές πηγές
Στα μέσα του 19ου αιώνα, μετά τις εκστρατείες και τις ανακαλύψεις του καπετάνιου Nevelskoy και την υπογραφή της Συνθήκης Aigun με την Κίνα το 1858 από τον Count NN Muravyov, τελικά δημιουργήθηκαν τα ανατολικά σύνορα της Ρωσικής Αυτοκρατορίας. Το 1860 ιδρύθηκε η στρατιωτική θέση του Βλαδιβοστόκ. Η θέση Khabarovsk το 1893 έγινε η πόλη Khabarovsk. Μέχρι το 1883, ο πληθυσμός της περιοχής δεν ξεπερνούσε τα 2.000 άτομα.
Από το 1883 έως το 1885, τέθηκε ο δρόμος Yekaterinburg-Tyumen και το 1886 από τον Γενικό Κυβερνήτη του Ιρκούτσκ A.P. Ο Ιγκνάτιεφ και ο γενικός κυβερνήτης του Αμούρ, βαρόνος A.N. Korf, έφτασαν στην Αγία Πετρούπολη για να δικαιολογήσουν τον επείγοντα χαρακτήρα των εργασιών στο σίδερο της Σιβηρίας. Ο αυτοκράτορας Αλέξανδρος Γ 'απάντησε με ψήφισμα: «Έχω διαβάσει ήδη τόσες πολλές αναφορές του γενικού κυβερνήτη της Σιβηρίας και πρέπει να παραδεχτώ με λύπη και ντροπή ότι η κυβέρνηση δεν έχει κάνει μέχρι στιγμής σχεδόν τίποτα για να καλύψει τις ανάγκες αυτής της πλούσιας αλλά παραμελημένης περιοχής. Και είναι ώρα, είναι καιρός. "
Στις 6 Ιουνίου 1887, με εντολή του αυτοκράτορα, πραγματοποιήθηκε συνάντηση υπουργών και διευθυντών των ανώτατων κρατικών υπηρεσιών, στην οποία αποφασίστηκε τελικά: να οικοδομηθεί. Τρεις μήνες αργότερα, οι εργασίες έρευνας ξεκίνησαν στη διαδρομή από το Ob προς την περιοχή Amur.
Τον Φεβρουάριο του 1891, το Υπουργικό Συμβούλιο αποφάσισε να ξεκινήσει ταυτόχρονα εργασίες από τα αντίθετα άκρα του Βλαδιβοστόκ και του Τσελιάμπινσκ. Χωρίστηκαν σε απόσταση άνω των 8 χιλιάδων χιλιομέτρων της Σιβηρίας.
Στις 17 Μαρτίου του ίδιου 1891, το κείμενο του αυτοκράτορα που απευθυνόταν στο στέμμα Τσαρέβιτς Νικολάι Αλεξάντροβιτς ακολούθησε: «Έχω εντολή τώρα να ξεκινήσω την κατασκευή ενός συνεχούς σιδηροδρόμου σε όλη τη Σιβηρία, ο οποίος έχει (στόχο) να συνδέσει τα άφθονα δώρα της φύσης των περιοχών της Σιβηρίας με το δίκτυο εσωτερικών σιδηροδρομικών επικοινωνιών. Σας παρακαλώ να δηλώσετε αυτήν τη βούλησή μου, μόλις μπείτε στη ρωσική γη, αφού παρατηρήσετε τις ξένες χώρες της Ανατολής. Ταυτόχρονα, σας αναθέτω την ανάθεση στο Βλαδιβοστόκ της τοποθέτησης των επιτρεπόμενων κατασκευών, εις βάρος του ταμείου και με την άμεση εντολή της κυβέρνησης, το τμήμα Ussuri του Μεγάλου Σιβηριανού Σιδηρόδρομου. "
Στις 19 Μαρτίου, ο Τσάρεβιτς Νικολάι Αλεξάντροβιτς πήρε το πρώτο καροτσάκι της γης στο κρεβάτι του μελλοντικού δρόμου και έβαλε την πρώτη πέτρα στο κτίριο του σιδηροδρομικού σταθμού του Βλαδιβοστόκ.
Το 1892, προτάθηκε η ακολουθία οδήγησης της διαδρομής, χωρισμένη σε έξι ενότητες.
Το πρώτο στάδιο είναι ο σχεδιασμός και η κατασκευή του τμήματος της Δυτικής Σιβηρίας από το Chelyabinsk έως το Ob (1418 km), το Κεντρικό Σιβηρικό από το Ob έως το Ιρκούτσκ (1871 km), καθώς και το Yuzhno-Ussuriysky από το Vladivostok έως το st. Grafskaya (408 χλμ.). Το δεύτερο στάδιο περιελάμβανε τον δρόμο από το σταθμό. Mysovaya στην ανατολική όχθη της λίμνης Baikal στο Sretensk στον ποταμό. Shilke (1104 χλμ.) Και το τμήμα Severno-Ussuriysky από Grafskaya έως Khabarovsk (361 χλμ.). Και τέλος, ως το πιο δύσκολο, ο δρόμος Krutobaikalskaya από το σταθμό. Baikal στην πηγή της Angara προς Mysovaya (261 χλμ.) Και τον λιγότερο δύσκολο δρόμο Amur από το Σρετσκ προς το Καμπαρόφσκ (2130 χλμ.).
Το 1893, ιδρύθηκε η Επιτροπή της Σιβηρικής Οδού, ο πρόεδρος της οποίας διορίστηκε από τον άρχοντα τον κληρονόμο του θρόνου Νικολάι Αλεξάντροβιτς. Στην επιτροπή δόθηκε η ευρύτερη εξουσία.
Σε μία από τις πρώτες συναντήσεις της Επιτροπής Σιδηροδρόμων της Σιβηρίας, οι αρχές κατασκευής ανακοινώθηκαν: "... Η ολοκλήρωση της κατασκευής του σιδηρόδρομου της Σιβηρίας, που έχει ξεκινήσει, είναι φθηνή, και το πιο σημαντικό, γρήγορα και μόνιμα". «Να χτίσουμε καλά και σταθερά, ώστε να συμπληρώσουμε στη συνέχεια, όχι να ξαναχτίσουμε». "... ότι ο σιδηρόδρομος της Σιβηρίας, αυτός ο μεγάλος εθνικός σκοπός, πραγματοποιήθηκε από τον ρωσικό λαό και από ρωσικά υλικά." Και το κύριο πράγμα είναι να χτίσουμε εις βάρος του ταμείου. Μετά από μακρά δισταγμούς, επιτράπηκε "να εμπλακεί στην κατασκευή των καταδίκων του δρόμου, των εξόριστων εποίκων και των φυλακισμένων διαφόρων κατηγοριών, με την πρόβλεψή τους για συμμετοχή στο έργο της μείωσης των όρων της τιμωρίας".
Το υψηλό κόστος κατασκευής αναγκάστηκε να φτάσει σε ελαφριά τεχνικά πρότυπα για την τοποθέτηση της τροχιάς. Το πλάτος του υποβάθρου μειώθηκε, το πάχος του στρώματος έρματος ήταν σχεδόν μισό, και σε ευθεία τμήματα του δρόμου μεταξύ των στρωμάτων, συχνά έκαναν χωρίς έρμα, οι ράγες ήταν ελαφρύτερες (18 λίβρες αντί 21 κιλών ανά μέτρο), πιο απότομες, σε σύγκριση με το πρότυπο, επιτρέπονταν οι αναβάσεις και πλαγιές, κρεμαστές ξύλινες γέφυρες σε μικρά ποτάμια, κτίρια σταθμών ήταν επίσης ελαφρού τύπου, συνήθως χωρίς θεμέλια. Όλα αυτά υπολογίστηκαν στη μικρή χωρητικότητα του δρόμου. Ωστόσο, μόλις αυξήθηκαν τα φορτία, και πολλές φορές κατά τη διάρκεια των πολέμων ετών, ήταν απαραίτητο να ανοίξουν επειγόντως οι δεύτεροι δρόμοι και αναπόφευκτα να εξαλειφθούν όλα τα «ανάγλυφα» που δεν εγγυώνταν την ασφάλεια της κυκλοφορίας.
Από το Βλαντιβοστόκ, οδήγησαν το δρόμο προς το Καμπαρόφσκ αμέσως μετά την αφιέρωση στην αρχή της κατασκευής παρουσία του κληρονόμου του θρόνου. Και στις 7 Ιουλίου 1892, πραγματοποιήθηκε μια επίσημη τελετή για να ξεκινήσει η επικείμενη κίνηση από το Τσελιάμπινσκ. Το πρώτο δεκανίκι στο δυτικό άκρο του Σιβηριανού δρόμου ανατέθηκε στον μαθητή-εκπαιδευόμενο του Ινστιτούτου Σιδηροδρόμων της Πετρούπολης Αλεξάντερ Λιβέροβσκι.
Αυτός, ο AV Liverovsky, είκοσι τρία χρόνια αργότερα, ως επικεφαλής του δρόμου της Ανατολικής Αμούρ, σφυρήλασε το τελευταίο, «ασημένιο» δεκανίκι της Μεγάλης Σιβηρίας. Διευθύνθηκε επίσης σε ένα από τα πιο δύσκολα τμήματα του δρόμου Circum-Baikal. Εδώ, για πρώτη φορά στην πρακτική της κατασκευής σιδηροδρόμων, χρησιμοποίησε ηλεκτρικό ρεύμα για εργασίες γεώτρησης, για πρώτη φορά, με δική του ευθύνη και κίνδυνο, εισήγαγε διαφοροποιημένα πρότυπα για κατευθυνόμενα εκρηκτικά, για μεμονωμένους σκοπούς - για εκτόξευση, χαλάρωση κ.λπ. Οδήγησε επίσης την τοποθέτηση δεύτερων κομματιών από το Τσελιάμπινσκ στο Ιρκούτσκ. Και ολοκλήρωσε επίσης την κατασκευή του μοναδικού μήκους 2600 μέτρων, της γέφυρας Amur, της τελευταίας κατασκευής στον δρόμο της Σιβηρίας, που τέθηκε σε λειτουργία μόλις το 1916.
Η διαδρομή της Μεγάλης Σιβηρίας μετακινήθηκε ανατολικά από το Τσελιάμπινσκ. Δύο χρόνια αργότερα, το πρώτο τρένο βρισκόταν στο Ομσκ, ένα χρόνο αργότερα - στο σταθμό Krivoshchekovo μπροστά από το Ob (μελλοντικό Νοβοσιμπίρσκ), σχεδόν ταυτόχρονα, λόγω του γεγονότος ότι πραγματοποιήθηκαν εργασίες σε τέσσερα τμήματα ταυτόχρονα από το Ob έως το Krasnoyarsk, το πρώτο τρένο συναντήθηκε στο Krasnoyarsk και το 1898 έτος, δύο χρόνια νωρίτερα από την αρχικά καθορισμένη ημερομηνία - στο Ιρκούτσκ. Στο τέλος του ίδιου 1898, οι ράγες έφτασαν στη Βαϊκάλη. Ωστόσο, πριν από τον δρόμο Circum-Baikal, υπήρχε μια στάση για έξι χρόνια. Πιο ανατολικά από το σταθμό Mysovoy Way, οδηγήθηκαν πίσω το 1895 με σταθερή πρόθεση το 1898 (φέτος, μετά από μια επιτυχημένη εκκίνηση, λήφθηκε ως η τελική χρονιά για όλους τους δρόμους της πρώτης σκηνής) για να ολοκληρώσει την τοποθέτηση στον αυτοκινητόδρομο Trans-Baikal και να συνδέσει τη σιδηροδρομική γραμμή που οδηγεί στο Amur. Αλλά η κατασκευή του επόμενου - Amur - δρόμου σταμάτησε για μεγάλο χρονικό διάστημα.
Το πρώτο χτύπημα προήλθε από το μόνιμο πάγωμα. Η πλημμύρα του 1896 έπλυνε τα αναχώματα σχεδόν παντού ανεγέρθηκαν. Το 1897 τα νερά των Σελέγκα, Χίλκα, Ίνγκοντι και Σίλκι κατεδάφισαν χωριά, η επαρχία του Ντορονίνσκ ξεπλύθηκε τελείως από την επιφάνεια της γης, δεν υπήρχε ίχνος στα τετρακόσια πλάγια από το σιδηροδρομικό ανάχωμα, τα δομικά υλικά ανατινάχτηκαν και θάφτηκαν κάτω από λάσπη και συντρίμμια. Ένα χρόνο αργότερα, μια άνευ προηγουμένου ξηρασία έπεσε, ξέσπασε μια επιδημία πανούκλας και άνθρακα.
Μόνο δύο χρόνια μετά από αυτά τα γεγονότα, το 1900, ήταν δυνατό να ανοίξει η κυκλοφορία στον δρόμο Trans-Baikal, αλλά ήταν μισό "στο zhivulka".
Στην αντίθετη πλευρά - από το Βλαδιβοστόκ - ο δρόμος Yuzhno-Ussuriyskaya προς το σταθμό Grafskaya (σταθμός Muravyov-Amursky) τέθηκε σε λειτουργία το 1896 και ο δρόμος Severno-Ussuriyskaya προς Khabarovsk ολοκληρώθηκε το 1899.
Ο δρόμος Amurskaya, που μετακινήθηκε στο τελευταίο στάδιο, παρέμεινε ανέγγιχτος και ο δρόμος Circum-Baikal παρέμεινε απρόσιτος. Στην Amurskaya, έχοντας προσκρούσει σε αδιάβατα μέρη και φοβόταν να κολλήσουν εκεί για μεγάλο χρονικό διάστημα, το 1896 προτίμησαν τη νότια επιλογή μέσω της Manchuria (CER), και μέσω της Baikal έκαναν βιαστικά μια διέλευση πορθμείων και μετέφεραν από την Αγγλία προκατασκευασμένα μέρη δύο παγοθραυστικών πορθμείων, τα οποία για πέντε χρόνια έπρεπε να δεχτούν τρένα.
Αλλά ένας εύκολος δρόμος δεν συνέβη ακόμη και στη Δυτική Σιβηρία. Φυσικά, οι στέπες Ishim και Barabinsk ήταν επενδεδυμένες με ένα ομοιόμορφο χαλί στη δυτική πλευρά, οπότε η σιδηροδρομική γραμμή από το Chelyabinsk έως το Ob, όπως ένας χάρακας, πήγε ακριβώς κατά μήκος του 55ου παραλλήλου του βόρειου γεωγραφικού πλάτους, ξεπερνώντας τη μικρότερη μαθηματική απόσταση των 1290 versts μόνο με 37 versts. Εδώ, πραγματοποιήθηκε ανασκαφική εργασία με τη βοήθεια αμερικανικών γήινων μετακινούμενων γκρέιντερ. Ωστόσο, δεν υπήρχε δάσος στην περιοχή της στέπας, μεταφέρθηκε από την επαρχία Tobolsk ή από τις ανατολικές περιοχές. Χαλίκι, πέτρες για τη γέφυρα απέναντι από το Irtysh και για το σταθμό στο Omsk μεταφέρθηκαν σιδηροδρομικώς 740 versts από το Chelyabinsk και 900 versts σε φορτηγίδες κατά μήκος του Irtysh από τα λατομεία. Η γέφυρα στην Ομπ χρειάστηκε 4 χρόνια για να χτιστεί, ο κεντρικός δρόμος της Σιβηρίας ξεκίνησε από τη δεξιά όχθη.
Για το Krasnoyarsk, το "chugunka" πραγματοποιήθηκε γρήγορα, οι εργασίες συνεχίζονταν ταυτόχρονα σε τέσσερα τμήματα. Οι ράγες των 18 κιλών στοιβάζονται. Υπήρχαν περιοχές όπου ήταν απαραίτητο να ανυψωθεί ο καμβάς κατά 17 μέτρα (στον δρόμο Trans-Baikal, το ύψος του αναχώματος έφτασε τα 32 μέτρα), και υπήρχαν περιοχές όπου οι ανασκαφές, ακόμη και οι πέτρινες, ήταν συγκρίσιμες με τα υπόγεια.
Το έργο της γέφυρας κατά μήκος των Yenisei, το οποίο έχει ήδη αποκτήσει πλάτος χιλιομέτρου κοντά στο Krasnoyarsk, έγινε από τον καθηγητή Lavr Proskuryakov. Σύμφωνα με τα σχέδιά του, η πιο μεγαλοπρεπής γέφυρα στην ευρωπαϊκή-ασιατική ήπειρο κρεμάστηκε αργότερα πάνω από το Amur στο Khabarovsk, μήκους άνω των δυόμισι χιλιομέτρων. Η γέφυρα Krasnoyarsk απαίτησε, με βάση τη φύση των Yenisei κατά τη μετατόπιση του πάγου, μια σημαντική αύξηση του μήκους των εκτάσεων, υπερβαίνοντας τα αποδεκτά πρότυπα. Η απόσταση μεταξύ των στηριγμάτων έφτασε τα 140 μέτρα, το ύψος των μεταλλικών δοκών αυξήθηκε στις άνω παραβολές κατά 20 μέτρα. Στην Παγκόσμια Έκθεση του Παρισιού του 1900, το μοντέλο αυτής της γέφυρας 27 ναυπηγείων απονεμήθηκε το Χρυσό Μετάλλιο.
Το Transsib προχώρησε σε ένα εκτεταμένο μέτωπο, αφήνοντας πίσω όχι μόνο τις δικές του εγκαταστάσεις στίβου και επισκευών, αλλά και σχολεία, σχολεία, νοσοκομεία και εκκλησίες. Οι σταθμοί, κατά κανόνα, είχαν δημιουργηθεί εκ των προτέρων, πριν από την άφιξη του πρώτου τρένου, και είχαν όμορφη και εορταστική αρχιτεκτονική - τόσο πέτρα σε μεγάλες πόλεις όσο και ξύλινα σε μικρές. Ο σταθμός στο Slyudyanka, στη λίμνη Βαϊκάλη, με τοπικό μάρμαρο, δεν μπορεί να γίνει αντιληπτός αλλιώς παρά ένα αξιοσημείωτο μνημείο για τους κατασκευαστές του τμήματος Circum-Baikal. Ο δρόμος έφερε μαζί του όμορφες μορφές γεφυρών και χαριτωμένες μορφές σταθμών, οικισμών σταθμών, θαλάμων, ακόμη και εργαστηρίων και αποθηκών. Και αυτό, με τη σειρά του, απαιτούσε έναν αξιοπρεπές τύπο κτιρίων γύρω από τις πλατείες του σταθμού, τον εξωραϊσμό, την ομορφιά. Μέχρι το 1900, 65 εκκλησίες και 64 σχολεία χτίστηκαν κατά μήκος του Transsib, 95 ακόμη εκκλησίες και 29 σχολεία χτίστηκαν σε βάρος του ειδικά δημιουργημένου Ταμείου του Αυτοκράτορα Αλέξανδρου Γ΄ για να βοηθήσουν τους εποίκους επανεγκατάστασης. Επιπλέον, το Transsib μας ανάγκασε να παρέμβουμε στη χαοτική ανάπτυξη των παλαιών πόλεων, για να κάνουμε τη βελτίωση και τη διακόσμηση τους.
Και το πιο σημαντικό, το Transsib εγκατέστησε όλο και περισσότερα εκατομμύρια μετανάστες στις απέραντες περιοχές της Σιβηρίας. Το Transsib χτίστηκε από όλη τη Ρωσία. Σε όλα τα υπουργεία, των οποίων η συμμετοχή στην κατασκευή προκλήθηκε από αναγκαιότητα, δόθηκαν εργαζόμενοι σε όλες τις επαρχίες. Ονομάστηκε λοιπόν: από πρώτο χέρι εργαζόμενοι, από τους πιο έμπειρους, εξειδικευμένους, από δεύτερο χέρι, από δεύτερο χέρι εργαζόμενους. Σε μερικά χρόνια, όταν άρχισαν να λειτουργούν τα τμήματα της πρώτης σκηνής (1895-1896), έως και 90 χιλιάδες άνθρωποι βγήκαν στον αυτοκινητόδρομο ταυτόχρονα.
Σύμφωνα με το Stolypin, οι μεταναστευτικές ροές προς τη Σιβηρία, χάρη στα ανακοινωθέντα οφέλη και τις εγγυήσεις, καθώς και η μαγική λέξη "cut", που δίνει οικονομική ανεξαρτησία, αυξήθηκαν αμέσως σημαντικά. Από το 1906, όταν ο Στόλυπιν ήταν επικεφαλής της κυβέρνησης, ο πληθυσμός της Σιβηρίας άρχισε να αυξάνεται κατά μισό εκατομμύριο ανθρώπους ετησίως. Όλο και περισσότερες καλλιεργήσιμες εκτάσεις κυριάρχησαν, η ακαθάριστη απόδοση σιτηρών αυξήθηκε από 174 εκατομμύρια poods το 1901-1905. έως 287 εκατομμύρια poods το 1911-1915 Τόσο πολλά σιτηρά πέρασαν κατά μήκος του Transsib που ήταν απαραίτητο να εισαχθεί το "εμπόδιο Chelyabinsk", ένα ειδικό είδος δασμού, προκειμένου να περιοριστεί ο ρόλος των σιτηρών από τη Σιβηρία. Το πετρέλαιο πήγε στην Ευρώπη σε τεράστιες ποσότητες: το 1898, η φόρτωσή του ανήλθε σε δυόμισι χιλιάδες τόνους, το 1900 - περίπου δεκαοκτώ χιλιάδες τόνους και το 1913 - για εβδομήντα χιλιάδες τόνους. Η Σιβηρία μετατράπηκε σε έναν πλουσιότερο σιτοβολώνα, έναν κερδοφόρο, και έπρεπε ακόμη να ανακαλυφθούν τα υπέροχα βάθη της μπροστά.
Κατά τη διάρκεια αρκετών ετών λειτουργίας του Transsib, οι μεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των βιομηχανικών, έχουν αυξηθεί τόσο πολύ που ο σιδηρόδρομος έπαψε να τα αντιμετωπίζει. Χρειαζόμασταν επειγόντως ένα δεύτερο κομμάτι και μια μεταφορά του δρόμου από μια προσωρινή κατάσταση σε μια μόνιμη.
Και αυτός, ο PA Stolypin, έσωσε αποφασιστικά το Transsib από την «αιχμαλωσία» του Μάντσου, επιστρέφοντας το πέρασμα του δρόμου της Σιβηρίας, όπως σχεδιάστηκε από την αρχή, στο ρωσικό έδαφος.
Το αρχικά καθορισμένο ποσό των εξόδων των 350 εκατομμυρίων ρούβλια ξεπεράστηκε τρεις φορές και το Υπουργείο Οικονομικών πήγε σε αυτές τις πιστώσεις της Transsib. Αλλά και το αποτέλεσμα: 500-600-700 χιλιόμετρα προσθήκης ετησίως, ένας τέτοιος ρυθμός κατασκευής σιδηροδρόμων δεν έχει συμβεί ούτε στην Αμερική ούτε στον Καναδά.
Η τοποθέτηση της πίστας στον δρόμο Amur, στην τελευταία διαδρομή του ρωσικού Transsib, ολοκληρώθηκε το 1915. Επικεφαλής της κατασκευής του ανατολικότερου, τελικού τμήματος του δρόμου Amur, A.V. Ο Λιβέροβσκι σημείωσε το τελευταίο, ασημένιο δεκανίκι.
Αυτό ήταν το τέλος της ιστορίας της κατασκευής του Transsib, ξεκίνησε η ιστορία της λειτουργίας του.
Μέχρι τα μέσα του 19ου αιώνα, τα σύνορα της Ρωσικής Αυτοκρατορίας άρχισαν να παίρνουν το τελικό τους περίγραμμα. Μια κολοσσιαία δύναμη, που εκτείνεται σε όλη την έκταση της Ευρασίας, φάνηκε σε πολλούς να μην είναι βιώσιμη. Οι απομακρυσμένες περιοχές της χώρας, η Σιβηρία και η Άπω Ανατολή, συνδέθηκαν με την πρωτεύουσα με μια λεπτή γραμμή αδιάβατων δρόμων, που ήταν ένα τεράστιο εμπόδιο για την επιτυχή ανάπτυξή τους.
"Η Γερουσία απέρριψε αυτήν την πρόταση"
Γενικός Κυβερνήτης της Ανατολικής Σιβηρίας Νικολάι Νικολάεβιτς Μουροβίφ-Αμούρσκι, ο ιδρυτής του Khabarovsk και του Vladivostok, στα μέσα της δεκαετίας του 1850 υπέβαλε αίτηση στην Αγία Πετρούπολη με αίτημα για την κατασκευή σιδηροδρόμου προς τον Ειρηνικό Ωκεανό.
Σε ένα από τα έγγραφα το 1856 Αυτοκράτορας Αλέξανδρος Βέγραψε: «Με αυτό το αίτημα, ο Count N.N. Ο Muravyov-Amursky στράφηκε στον αείμνηστο πατέρα Nikolai Pavlovich. Αλλά η Γερουσία απέρριψε την πρόταση. Και απορρίπτουμε αυτό το δαπανηρό έργο. "
Ο Muravyov-Amursky δεν τα παρατήρησε. Με την πάροδο του χρόνου, ανέφερε στην πρωτεύουσα: χωρίς τον σιδηρόδρομο, η Ρωσία δεν θα είναι σε θέση να επεκτείνει την επιρροή της στην Κίνα, ούτε να διατηρήσει τα εδάφη της.
Στην πραγματικότητα, στην Αγία Πετρούπολη κατάλαβαν τη σημασία του έργου, αλλά το μήκος του δρόμου και, κατά συνέπεια, το κόστος, φοβούσαν ειλικρινά.
Η τιμή δεν έχει σημασία
Αλλά στη δεκαετία του 1870, ξεκίνησαν οι πρώτες επιστημονικές μελέτες του θέματος. Το 1887, υπό την ηγεσία μηχανικοί Νικολάι Μεζενίνοφ, Ορέστη Βιαζέμσκι και Αλεξάντερ Ουρσάτι Διοργανώθηκαν τρεις αποστολές για την έρευνα της διαδρομής των σιδηροδρόμων Κεντρικής Σιβηρίας, Transbaikal και South Ussuri.
Τον Μάρτιο του 1891, οι τελικοί υπολογισμοί έπεσαν στο τραπέζι Αυτοκράτορας Αλέξανδρος Γ '... Ο μονάρχης υπέγραψε το υψηλότερο διάταγμα για την κατασκευή του Υπερ-Σιβηριανού Σιδηροδρόμου ή, με άλλα λόγια, τη Μεγάλη Σιβηρική Διαδρομή.
Σύμφωνα με προκαταρκτικούς υπολογισμούς της Επιτροπής Κατασκευής του Σιβηρικού Σιδηρόδρομου, το κόστος του καθορίστηκε σε 350 εκατομμύρια ρούβλια σε χρυσό. Όπως συνήθως στη Ρωσία, το ποσό αυτό αποδείχθηκε κάπως ανακριβές. Σύμφωνα με πηγές της σοβιετικής περιόδου, το 1916, 1,5 δισεκατομμύριο ρούβλια δαπανήθηκαν για την κατασκευή του Transsib.
Σύμφωνα με το εγκεκριμένο έργο, η κατασκευή έπρεπε να ξεκινήσει ταυτόχρονα από το Τσελιάμπινσκ και από το Βλαδιβοστόκ.
Ο Τσασάρεβιτς καθορίζει, ο άνθρωπος χτίζει
31 Μαΐου 1891, τότε κληρονόμος του θρόνου Τσάρεβιτς Νικολάι έβαλε την πρώτη πέτρα του σιδηροδρόμου Ussuriysk στο Khabarovsk στο Amur κοντά στο Βλαδιβοστόκ. Έτσι ξεκίνησε επίσημα το μεγαλοπρεπές εργοτάξιο.
Η τελετή ωοτοκίας για τον Υπερ-Σιβηρικό Σιδηρόδρομο από τον Τσαρέβιτς Νικολάι Αλεξάντροβιτς στο Βλαδιβοστόκ. Φωτογραφία: Δημόσιος τομέας
Σε κυβερνητικό επίπεδο, αποφασίστηκε να πραγματοποιηθεί η κατασκευή από μόνη της, χωρίς τη συμμετοχή ξένων εταιρειών. Το πρόβλημα ήταν ότι δεν υπήρχε αρκετός εξοπλισμός για την εκτέλεση τέτοιων εργασιών στη Ρωσία. Ως εκ τούτου, το κύριο ποντάρισμα έγινε ανά άτομο. Εξόριστοι κρατούμενοι, στρατιώτες, αγρότες που προσλήφθηκαν στην Κεντρική Ρωσία - αυτή είναι η δύναμη χάρη στην οποία γεννήθηκε ο Transsib. Στις πιο σκληρές κλιματολογικές συνθήκες, με άξονες, πριόνια, φτυάρια και καροτσάκια, Ρώσοι άντρες έβαλαν χιλιόμετρα από τον κεντρικό δρόμο της χώρας.
Μέχρι το 1896, ο σιδηρόδρομος Ussuriysk (769 χλμ.) Και ο σιδηρόδρομος της Δυτικής Σιβηρίας (1418 χλμ.) Ολοκληρώθηκαν.
Το δεύτερο στάδιο κατασκευής περιελάμβανε τον Κεντρικό Σιβηρικό Σιδηρόδρομο (1.818 χλμ.), Τον Trans-Baikal Railway (1104 km) και τον Κινέζικο-Ανατολικό Σιδηρόδρομο (1.520 km).
Τον Νοέμβριο του 1901, οι ράγες έκλεισαν κατά μήκος της Μεγάλης Σιβηρικής Διαδρομής, αλλά υπήρχε ακόμη τακτική εξυπηρέτηση σε όλο το μήκος του σιδηροδρόμου.
Χάρτης της διαδρομής τρένων μεγάλης ταχύτητας από τη Μόσχα προς το λιμάνι του Dalny (1903). Φωτογραφία: Δημόσιος τομέας
Πρώτον, η Βαϊκάλη διασχίστηκε με πορθμεία παγοθραυστικών
Στις 14 Ιουλίου 1903, η κυκλοφορία στο Transsib από την Αγία Πετρούπολη προς το Βλαδιβοστόκ άνοιξε. Η ολοκλήρωση του έργου, ωστόσο, δεν ήταν θέμα.
Το γεγονός είναι ότι τα τρένα διέσχισαν τη λίμνη Βαϊκάλη με παγωμένα πλοία "Baikal" και "Angara", που κατασκευάστηκαν με εντολή της ρωσικής κυβέρνησης από τη βρετανική εταιρεία Armstrong, Whitworth και Co.
Το 1899, ξεκίνησε η κατασκευή του σιδηροδρόμου Circum-Baikal, ο οποίος υποτίθεται ότι θα εξασφάλιζε την κίνηση των τρένων χωρίς τη βοήθεια πορθμείων σε ολόκληρη τη διαδρομή.
Και ο Ρωσο-Ιαπωνικός πόλεμος του 1904-1905 έδειξε ότι ο Σινο-Ανατολικός Σιδηρόδρομος, συνέλαβε Υπουργός Οικονομικών Sergei Witte ως η συντομότερη διαδρομή προς το Βλαδιβοστόκ μέσω της κινεζικής επικράτειας, εκτός από τα οικονομικά οφέλη, συνεπάγεται επίσης πολιτικά προβλήματα. Ο έλεγχος του Κινεζικού Ανατολικού Σιδηρόδρομου θα μπορούσε να χαθεί ανά πάσα στιγμή και στη συνέχεια ο Υπερ-Σιβηριανός Σιδηρόδρομος θα παραλύσει. Ως εκ τούτου, το 1906, άρχισε η κατασκευή του σιδηροδρόμου Amur, ο οποίος υποτίθεται ότι θα εξασφάλιζε ασφαλή κυκλοφορία κατά μήκος του Transsib μέσω της Ρωσίας.
Ο σιδηρόδρομος Circum-Baikal έγινε δεκτός για μόνιμη λειτουργία τον Οκτώβριο του 1905. Ο δρόμος Amur τέθηκε σε λειτουργία τον Οκτώβριο του 1916, μετά την ολοκλήρωση της γέφυρας Khabarovsk πάνω από τον ποταμό Amur.
Κατασκευή σήραγγας στο σιδηρόδρομο Amur. Φωτογραφία: Δημόσιος τομέας
Ένας δρόμος που εξελίσσεται πάντα
Το επίσημο τέλος της κατασκευής στο τέλος της ιστορίας της περιόδου της Ρωσικής Αυτοκρατορίας δεν σήμαινε ότι το Transsib δεν θα εξελιχθεί περαιτέρω.
Αμέσως μετά τον εμφύλιο πόλεμο, χρειάστηκε πολλή προσπάθεια για την αποκατάσταση των κατεστραμμένων περιοχών. Η κατασκευή νέων τμημάτων, προσεγγίσεων και κλάδων συνεχίστηκε κατά τη διάρκεια του 20ού αιώνα.
Η ηλεκτροδότηση του Transsib, που ξεκίνησε το 1956, χωρίστηκε σε πολλά στάδια. Αυτή η διαδικασία ολοκληρώθηκε πλήρως μόνο το 2002.
Σήμερα, το Transsib διέρχεται από το έδαφος 20 συστατικών οντοτήτων της Ρωσικής Ομοσπονδίας και πέντε ομοσπονδιακών περιφερειών, οι οποίες παρέχουν πάνω από το 80 τοις εκατό του βιομηχανικού δυναμικού της χώρας μας.
9288 χλμ. Θρύλου
Το Transsib μπορεί να ονομαστεί ένα είδος «κυκλοφορικού συστήματος» της Ρωσίας, χωρίς το οποίο η ύπαρξη της χώρας είναι αδιανόητη.
Η μεγάλη διαδρομή της Σιβηρίας συναρπάζει τους ξένους τουρίστες. Τα 9288,2 χλμ. Είναι ο μακρύτερος σιδηρόδρομος στον κόσμο. Το επώνυμο τρένο "Ρωσία" καλύπτει την απόσταση από τη Μόσχα έως το Βλαδιβοστόκ σε πάνω από έξι ημέρες. Στο πρόσφατο παρελθόν, το πιο μακρινό τρένο του κόσμου Kharkiv-Vladivostok ταξίδεψε εδώ, καλύπτοντας 9714 χιλιόμετρα διαδρομής σε 7 ημέρες 6 ώρες 10 λεπτά, καθώς και το πιο μακρινό αυτοκίνητο απευθείας επικοινωνίας Κίεβο-Βλαδιβοστόκ, το οποίο ταξίδεψε μονόδρομο σε απόσταση 10 259 χιλιομέτρων.
Ίσως κάποια μέρα αυτά τα επιτεύγματα θα κλείσουν και τα τρένα θα πάνε από τη Λισαβόνα στο Ανόι ή στο Τόκιο. Ας φαίνεται φανταστικό σε κάποιον σήμερα. Αλλά πριν από ενάμισι αιώνα, ο ίδιος ο Μεγάλος Σιβηριανός τρόπος φαινόταν τόσο φανταστική
Ιστορικά, το Transsib είναι το ανατολικό τμήμα της εθνικής οδού, από το Miass (περιοχή Chelyabinsk) έως το Βλαδιβοστόκ. Το μήκος του είναι περίπου 7 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αυτός ο ιστότοπος χτίστηκε από το 1891 έως το 1916.
Στις 25 Φεβρουαρίου (9 Μαρτίου), το 1891, ο Αλέξανδρος Γ 'υπέγραψε ένα εξατομικευμένο αυτοκρατορικό διάταγμα, που δόθηκε στον Υπουργό Σιδηροδρόμων, σχετικά με την κατασκευή του Υπερ-Σιβηριανού Σιδηρόδρομου. Σύμφωνα με προκαταρκτικούς υπολογισμούς, το κόστος κατασκευής του σιδηροδρόμου έπρεπε να είναι 350 εκατομμύρια ρούβλια σε χρυσό (σύμφωνα με τη σοβιετική εγκυκλοπαίδεια, ως αποτέλεσμα, δαπανήθηκαν αρκετές φορές περισσότερα). Το συνολικό κόστος κατασκευής του Trans-Siberian Railway από το 1891 έως το 1916 ανήλθε σε 1,5 δισεκατομμύρια ρούβλια.
Η κίνηση των τρένων στο Transsib ξεκίνησε στις 21 Οκτωβρίου (3 Νοεμβρίου) 1901, μετά την τοποθέτηση του "χρυσού συνδέσμου" στο τελευταίο τμήμα της κατασκευής του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου (CER). Η τακτική σιδηροδρομική επικοινωνία μεταξύ της πρωτεύουσας της αυτοκρατορίας, της Αγίας Πετρούπολης και των λιμανιών του Ειρηνικού του Βλαδιβοστόκ και του Port Arthur, δημιουργήθηκε την 1η Ιουλίου (14), 1903, αν και τα τρένα έπρεπε να μεταφερθούν διαμέσου της Βαϊκάλης με ειδικό πλοίο.
Το συνεχές κομμάτι μεταξύ Αγίας Πετρούπολης και Βλαδιβοστόκ εμφανίστηκε μετά την έναρξη του εργατικού κινήματος κατά μήκος του σιδηροδρόμου Circum-Baikal στις 18 Σεπτεμβρίου (1 Οκτωβρίου 1904) και ένα χρόνο αργότερα, στις 16 Οκτωβρίου 1905, ο σιδηρόδρομος Circum-Baikal, ως τμήμα του Μεγάλου Σιβηριανού Δρόμου, υιοθετήθηκε ως μόνιμος λειτουργία, και για πρώτη φορά στην ιστορία, τα τρένα μπόρεσαν να ακολουθήσουν μόνο στις σιδηροτροχιές, χωρίς να χρησιμοποιούν πορθμεία από τις ακτές του Ατλαντικού Ωκεανού μέχρι τις ακτές του Ειρηνικού Ωκεανού.
Η κατασκευή πραγματοποιήθηκε μόνο εις βάρος των κρατικών κεφαλαίων χωρίς να προσελκύσει ξένα κεφάλαια. Στην αρχή της κατασκευής, συμμετείχαν 9.600 άτομα, έως το 1896 υπήρχαν ήδη περίπου 80.000 άτομα. Κατά μέσο όρο 650 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών κατασκευάστηκαν ετησίως, από το 1903, πάνω από 12 εκατομμύρια κοιμώμενοι, 1 εκατομμύριο τόνοι σιδηροτροχιών τοποθετήθηκαν, το συνολικό μήκος των κατασκευασμένων σιδηροδρομικών γεφυρών και σηράγγων ήταν πάνω από 100 χιλιόμετρα.
Σχέδιο του σύγχρονου Transsib: κόκκινο - η ιστορική διαδρομή, μπλε - η βόρεια διαδρομή, πράσινο - η κύρια γραμμή Baikal-Amur, μαύρο - το τμήμα της νότιας διαδρομής στη Σιβηρία
Χάρτης του παλιού σιδηροδρομικού Trans-Siberian με τον κινεζικό ανατολικό σιδηρόδρομο (μέσω Manchuria - σύγχρονη Κίνα)
Η κατασκευή χωρίστηκε σε "τμήματα", στάδια κατασκευής:
Όπως μπορείτε να δείτε, το Transsib δεν οδηγήθηκε από τα δυτικά προς τα ανατολικά (που είναι πιο λογικό από την άποψη της εφοδιαστικής, των σιδηροδρομικών προμηθειών από τα εργοστάσια του Ουράλ), αλλά χωρίστηκε σε τμήματα και το έργο πραγματοποιήθηκε σχεδόν παράλληλα. Ερώτηση: πώς μεταφέρθηκαν οι ράγες στα ανατολικά τμήματα της πίστας; Θαλασσίως στο Βλαδιβοστόκ; Και πώς παραδόθηκαν οι ράγες στα μεσαία τμήματα του Transsib; Ή εξόπλισαν τα επιχώματα, έβαλαν τα στρωτήρες, τα οποία στη συνέχεια περίμεναν να τοποθετηθούν οι ράγες;
Αλλά αυτό είναι μόνο ένα μέρος των ερωτήσεων. Το κύριο ερώτημα είναι η ταχύτητα κατασκευής. Στην πραγματικότητα, πάνω από 14 χρόνια, 7 χιλιάδες χιλιόμετρα πίστα. Αυτό δεν είναι μόνο η διάταξη των επιχωμάτων και των καμβών, αλλά και αμέτρητων οχετών, γεφυρών πάνω από μεγάλα και μικρά ποτάμια.
Προτείνω να συγκρίνω αυτήν την ποσότητα εργασίας με ένα σχεδόν σύγχρονο εργοτάξιο αυτής της κλίμακας:
Κύρια γραμμή Baikal-Amur (Μπαμ)
Η κύρια διαδρομή Taishet - Sovetskaya Gavan χτίστηκε με μεγάλα διαλείμματα από το 1938 έως το 1984. Η κατασκευή του κεντρικού τμήματος του σιδηροδρόμου, που πραγματοποιήθηκε σε δύσκολες γεωλογικές και κλιματολογικές συνθήκες, χρειάστηκε πάνω από 12 χρόνια, και ένα από τα πιο δύσκολα τμήματα: η σήραγγα Severomuisky τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία μόνο το 2003.
Το BAM είναι σχεδόν 500 χιλιόμετρα μικρότερο από το Transsib στο τμήμα από Taishet έως το λιμάνι του Vanino. Το μήκος της κύριας διαδρομής Taishet - Sovetskaya Gavan είναι 4287 χλμ. Το BAM τρέχει βόρεια του σιδηροδρομικού Trans-Siberian.
Τον Απρίλιο του 1974, η BAM ανακηρύχθηκε εργοτάξιο Komsomol σοκ. Στην πραγματικότητα, αυτή είναι η χρονιά της έναρξης μεγάλης κλίμακας κατασκευής.
Συνοψίζοντας τα στοιχεία, αποδεικνύεται: Το Transsib, μήκους 7 χιλιομέτρων, χρησιμοποιώντας μόνο χειρωνακτική εργασία, καροτσάκια και καροτσάκια, κατασκευάστηκε για 14 χρόνια. Και το BAM, λίγο πάνω από 4 χιλιόμετρα, μετά από σχεδόν 100 χρόνια, με όλη τη μηχανοποίηση με τη μορφή εκσκαφέων, ανατρεπόμενων φορτηγών, εξοπλισμού εξόρυξης - 11 χρόνια!
Ας πούμε, τη διαφορά στα οικονομικά συστήματα, την προσέγγιση των κατασκευών, τη διαφορά στον αριθμό των ατόμων που ασχολούνται με την κατασκευή; Το Transsib χτίστηκε από καταδίκους και BAM - από ενθουσιώδη μέλη της Komsomol. Και το BAM διέρχεται από πιο απρόσιτες ορεινές περιοχές. Ίσως, αλλά μια τέτοια διαφορά από άποψη, με μια διαφορά στο μήκος των κομματιών κατά δύο φορές και με ένα τεχνολογικό κενό, είναι δύσκολο να εξηγηθεί.
Με αυτές τις γραμμές, δεν θέλω να αμφισβητήσω το κατόρθωμα των ανθρώπων εκείνων των ετών, των προγόνων μας. Σε κάθε περίπτωση, παραμένει το μεγάλο εργοτάξιο της Ρωσίας εκείνη την εποχή. Όμως όλο και περισσότερες εκδόσεις φαίνεται ότι το Transsib δεν ήταν τόσο κατασκευασμένο όσο αποκαταστάθηκε. Μόνο γέφυρες πάνω από ποτάμια και ορισμένα τμήματα του δρόμου ήταν εξοπλισμένα. Στο μεγαλύτερο μέρος - τακτοποιήθηκε, ή απλώς σκαφτεί. Και υπάρχει λόγος να το σκεφτείς.
Κοιτάξτε αυτές τις φωτογραφίες της κατασκευής του Transsib (1910-1914. Άλμπουμ απόψεων για την κατασκευή του μεσαίου τμήματος του σιδηροδρόμου Amur):
197 μίλια. Ανάπτυξη σταδιοδρομίας από ομάδες εξόριστων καταδίκων
197 μίλια. Ανάπτυξη κατάσχεσης από ομάδες καταδικασμένων
Η εντύπωση είναι ότι ο δρόμος σκάβεται. Κρίνοντας όμως από την επίσημη άποψη για αυτήν τη φωτογραφία, είναι πιθανό να τοποθετηθεί σιδηροδρομική γραμμή στην άκρη ενός καθαρού τοίχου από χώμα. Όταν οι εργάτες έριξαν το χώμα με φτυάρια, χύθηκε πάνω στον καμβά και γέμισε τους κοιμώμενους. Το αποτέλεσμα είναι ένα ορατό αποτέλεσμα ότι ο δρόμος σκάβεται.
Ένα άλλο ενδιαφέρον γεγονός:
Μια παλιά σιδηροδρομική γραμμή βρέθηκε στο Κρασνογιάρσκ
Οι αρχαιολόγοι Krasnoyarsk και Novosibirsk, ενώ πραγματοποίησαν ανασκαφές στο εργοτάξιο της γέφυρας κατά μήκος των Yenisei, ανακάλυψαν ένα τμήμα του σιδηροδρόμου που τοποθετήθηκε τη δεκαετία του 1890. Το εύρημα ήρθε ως έκπληξη και για πολλούς λόγους ταυτόχρονα. Πρώτον, λόγω της κλίμακας του: οι επιστήμονες βρίσκουν συχνά μικρά θραύσματα παλαιών σιδηροδρομικών γραμμών - σιδηροτροχιές, στρωτήρες, πατερίτσες, αλλά αυτή είναι η πρώτη φορά που ανακαλύφθηκε ένας δρόμος 100 μέτρων.
Δεύτερον, η σιδηροδρομική γραμμή ήταν κρυμμένη βαθιά υπόγεια - κάτω από ένα στρώμα εδάφους ενάμισι μέτρου.
Το μήκος του τμήματος της σιδηροδρομικής γραμμής, που βρίσκεται δίπλα στο Transsib, είναι περίπου 100 μέτρα. Σημειώστε ότι οι αρχαιολόγοι το βρήκαν κάτω από ένα μάλλον παχύ στρώμα εδάφους - βάθους άνω των 1,5 μέτρων.
Γιατί δεν έχετε ξαναχρησιμοποιήσει σιδηροδρομικές γραμμές; Την εποχή της έλλειψης σιδήρου, άξιζαν το βάρος τους σε χρυσό. Δεν πιστεύω ότι το πήραν και το έθαψαν. Εάν το συγκρίνουμε με το θέμα των κτιρίων που εισήχθησαν, η εικόνα είναι καταστροφική. Ή όλο αυτό το χώμα, ο πηλός, έπεσε από πάνω (ένα σκονισμένο κοσμικό σύννεφο, ένας τεράστιος κομήτης;) ή εξόδους μάζας νερού και λάσπης από τα βάθη Με σεισμούς (είχα μια σημείωση για αυτόν τον μηχανισμό) ή με μεγαλύτερο κατακλυσμό.
Μια άλλη παρατήρηση:
Το 1822 το Κρασνογιάρσκ έλαβε το καθεστώς της πόλης και έγινε η πρωτεύουσα της επαρχίας Γιενίσι
Και πριν το Transib δεν είναι μια δεκαετία. Δεν υπάρχουν προϋποθέσεις για τη μετακίνηση της πρωτεύουσας. Ή ήταν ήδη; Στη δεκαετία του 1840, σημειώθηκε κατακλυσμός και αποκαταστάθηκε στα τέλη του 19ου αιώνα. σε μόλις 10 χρόνια!
Η διαδρομή εμπορίου και μεταφορών πριν από την κατασκευή του Trans-Siberian Railway διήλθε από το Yeniseisk:
***
Ένα άλλο γεγονός υπέρ της αρχαιότητας του σιδηροδρόμου. Το Trans-Siberian μεταφέρθηκε στη λίμνη Βαϊκάλη, ξεκίνησε ένα τεράστιο πορθμείο, που έφερε κάπως από την Αγγλία και μετέφερε τρένα, μόνο τότε χτίστηκε ο σιδηροδρομικός κύκλος-Baikal. Ήταν αδύνατο να το χτίσετε αμέσως; Πιθανότατα, ο αρχαίος σιδηρόδρομος πήγε κατά μήκος του τόπου όπου σχηματίστηκε το σφάλμα και γέμισε με νερό, το οποίο έγινε Baikal (δεν είναι σε αυτό το μέγεθος σε παλιούς χάρτες).
Παρακολουθήστε τις παραδοχές του σιδηροδρόμου από το 35ο λεπτό
***
Φροντίστε να παρακολουθήσετε αυτά τα βίντεο παρακάτω! Οι ανύπαρκτοι σιδηρόδρομοι εμφανίζονται σε χάρτες του 18ου αιώνα:
https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId\u003dRUMSEY~8~1~37173~1210150
https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId\u003dRUMSEY~8~1~31410~1150366
Οι σκεπτικιστές λένε ότι αυτές οι κάρτες εκδόθηκαν στα τέλη του 19ου αιώνα. και απεικονίζει τους δρόμους εκείνης της εποχής, αν και οι ημερομηνίες των χαρτών είναι 1772. Συνήθως, οι χάρτες απεικονίζουν την κατάσταση των εδαφών εκείνης της περιόδου, στην οποία ανήκουν οι πληροφορίες για τους δρόμους, τις πόλεις, τις χώρες. Μην επικαλύπτετε μοντέρνα μονοπάτια σε αρχαίους χάρτες με παλιά όρια. Ακόμη και αν ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι ο χάρτης του 1883 δείχνει σιδηροδρομικούς δρόμους που δεν έχουν ακόμη κατασκευαστεί ακόμη.
Οι αναφορές στο "railroad" (rail - rail)) σε πηγές μπορούν να εντοπιστούν από αιώνες έως το 1600.
Οι αναγνώστες μου είπαν την εκδοχή ότι οι περισσότερες από τις παλιές εκκλησίες είναι, ίσως, αρχαίοι σιδηροδρομικοί σταθμοί. Δείτε μόνοι σας, πολλοί σιδηροδρομικοί σταθμοί, τόσο νωρίτερα όσο και τώρα, είναι πολύ παρόμοιοι στην αρχιτεκτονική τους με τις εκκλησίες. Θόλοι κτιρίων κεντρικών κτιρίων, καμάρες, καμπαναριά κ.λπ.
Είχα ένα άρθρο :. Περιέχει βίντεο από το Shukach με την έκδοση ότι το Serpent Shaft είναι τα ερείπια αρχαίων σιδηροδρομικών επιχωμάτων.
Και έδειξα ότι το Transsib, τουλάχιστον κοντά στο Krasnoyarsk, ήταν δύο πίστα. Ένα από τα παλιά αναχώματα χρησιμοποιείται τώρα για σύγχρονες σιδηροδρομικές γραμμές.
***
Πιθανότατα, υπήρχε μια περίοδος όπου ολόκληρος ο τεχνικά (όχι τεχνολογικά) προηγμένος πολιτισμός χάθηκε σε κάποιο γεγονός. Αυτό το επίπεδο περιγράφεται περίπου σε ορισμένα από τα έργα του J. Verne. Επίπεδο μηχανικής + χρήση απλής τεχνολογίας. Μεσαιωνικά ρομπότ, όργανα βαρελιών, όργανα κ.λπ. μιλούν για το επίπεδο των ειδικών. Και χωρίς δρόμους και logistics, ήταν αδύνατο να οικοδομήσουμε έναν τέτοιο πολιτισμό.
