Κάθε δέκατο τρόλεϊ στην Αγία Πετρούπολη θα λάβει μια αυτόνομη κίνηση από το Lyathach

24.07.17 09:10 Η LYOTECH-Innovation LLC θα προμηθεύσει 66 μπαταρίες ιόντων λιθίου αυτοκινήτων (Liab) για τον κατασκευαστή του Ρωσικού τρόλεϊ τρόλεϊ.

Το έργο διεξάγεται στο πλαίσιο της σύμβασης Trolza με την Επιτροπή Μεταφορών της Αγίας Πετρούπολης για την προμήθεια τρόλεων με αυξημένη αυτόνομη πρόοδο, προκειμένου να επικαιροποιηθούν οι αστικές ηλεκτρικές μεταφορές.

Τώρα υπάρχουν 46 δρομολόγια τρόλεϊ στην πόλη και ο στόλος είναι περισσότερα από 600 τρόλεϊ. Έτσι, ένας στόλος του Trollebus 10% της πόλης θα είναι εφοδιασμένος με μπαταρίες ιόντων λιθίου της παραγωγής της Lyotech-Innovation LLC. Όλα τα μηχανήματα που θα παραδοθούν βάσει της σύμβασης, διαθέτουν περιθώριο Αυτόνομη στροφή κατά 7,5 χλμ.

"Η αύξηση του αριθμού των τρόλεων τρόλεϊ με επιμήκη αυτόνομη πορεία στους Ρώσους δρόμους είναι ένα σημαντικό βήμα στην ανάπτυξη ηλεκτρικών μεταφορών, η οποία επιτρέπει τη δημιουργία ικανοτήτων στη Ρωσία στην ανάπτυξη και την παραγωγή μονάδων με ένταση ενέργειας σε 100 kW * Η, και προέβλεπε περαιτέρω στην παραγωγή πιο ισχυρών και ενεργειακών εντατικών (200-400 kW * h) για χρήση σε ηλεκτρικές και άλλες ισχυρές μηχανές. Είναι επίσης βολικό στις αστικές εταιρείες λειτουργίας - έχουν την ευκαιρία να δοκιμάσουν τα αυτοκίνητα σε αυτόνομο ηλεκτρικό τρένο τώρα και να χρησιμοποιήσουν αυτήν την εμπειρία στο μέλλον στην εισαγωγή ηλεκτρολόγων ", δήλωσε ο Βλαντιμίρ Κοζλόφ, Διευθύνων Σύμβουλος των Επενδυτικών Δραστηριοτήτων.

Σύμφωνα με τις προβλέψεις, μέχρι το 2025, η συνολική χωρητικότητα των συσκευών αποθήκευσης ενέργειας που χρησιμοποιούνται για τις αστικές μεταφορές θα είναι περισσότερο από 10 gw * h. Στο πλαίσιο της σύμβασης Lyotech-καινοτομίας, παράγει και παρέχει όχι μόνο μπαταρίες ιόντων λιθίου, αλλά και την τεχνική λύση του ανώτερου επιπέδου: η μπαταρία, η οποία περιλαμβάνει μια ειδικά σχεδιασμένη περίπτωση, σύστημα ελέγχου και θερμοστάτη. Προς το παρόν, η Lyotech είναι το κέντρο των ρωσικών ικανοτήτων στη μαζική παραγωγή κυττάρων ιόντων λιθίου και μπαταριών που βασίζονται σε αυτά.

"Για εμάς, η ανάπτυξη της συνεργασίας με τη Trolza είναι η αναγνώριση της ποιότητας και της αποτελεσματικότητας των προϊόντων μας. Εκτός από 66 συλλέκτες μηχανών για τρόλεϊ τρόλεϊ για την Αγία Πετρούπολη στο εγγύς μέλλον, μια μεγάλη παρτίδα τροχαλιών θα παραδοθεί με ένα αυτόνομο αποθεματικό εγκεφαλικού επεισοδίου για λειτουργία στη νότια Ομοσπονδιακή περιοχή. Δεν πρόκειται να παραμείνουμε στην επιτευχθείσα και ενεργά να εκπροσωπούμε τα προϊόντα της LYOTECH-Innovation LLC για την οδηγία Διεθνείς εκθέσεις Τεχνολογίες. Έτσι, σύμφωνα με τα αποτελέσματα του έργου για το έτος, ο αριθμός των ηλεκτρικών μεταφορών με αυξημένη αυτόνομη πορεία, εξοπλισμένη με παραγωγή LIOTECH-καινοτομίας LIOTECH, θα είναι περίπου 150 μονάδες ", σημείωσε Διευθύνων Σύμβουλος Lyotech-καινοτομία LLC Valery Yemoshchuk.

Η Lyotech παρέχει προμήθειες για την αγορά ενέργειας. Στις αρχές του 2017, μια ενιαία εταιρεία χαρτοφυλακίου Rosnano ξεκίνησε ένα υβριδικό εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας (Leguu) στο χωριό Menza Περιφέρεια Transbaikal. Η ageu αποτελείται από ηλιακές μονάδες με συνολική χωρητικότητα 120 kW, δύο γεννήτριες ντίζελ 200 kW το καθένα. Ως μέρος της εγκατάστασης, τα επαναφορτιζόμενα κύτταρα χρησιμοποιήθηκαν για την ικανότητα αποθήκευσης ενέργειας με χωρητικότητα 300 kW * h φτιαγμένο από την Lyotech. Προβλέπεται ότι το 2017 η βαρύτητα "θα χτίσει δύο ακόμη υβριδικά μονάδες ηλεκτροπαραγωγής στην Transbaikalia, στην οποία οι συσκευές αποθήκευσης ενέργειας Lyotech μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν ως πλήρως ολοκληρωμένο προϊόν σε μια έκδοση εμπορευματοκιβωτίων, η οποία περιλαμβάνει όλο το ηλεκτρονικό και το σύστημα ελέγχου (η επιλογή του προμηθευτή θα καθοριστεί μετά τη σύναψη του διαγωνισμού). Η μονάδα LYOTECH θα χρησιμοποιήσει νέες εξελίξεις φυτών με πλήρη εγγύηση ποιότητας.

Επίσης από τους ρωσικούς κατασκευαστές εμπορικών οχημάτων έρχονται αιτήσεις για την προμήθεια κιτ LIAB τόσο για τα ηλεκτρικά οχήματα, τις ηλεκτρικές κατάρα και για ειδικό εξοπλισμό. Στο αυτή τη στιγμή Έτοιμοι λύσεις μελετώνται και για άλλους ειδικούς εξοπλισμούς, ειδικότερα, για τη βιομηχανία εξόρυξης.

Υλικά για το άρθρο:

  • Μια σύντομη μελέτη σκοπιμότητας του έργου (S.I. Parfinov, Γενικός Διευθυντής του Sibeltransservice OJSC)
  • Επιστολή του προέδρου χάρτη GAT A.V. Meroshnik και Πρόεδρος του MVK, Γενικός Διευθυντής Nigat V.A. Golubev στην υποστήριξη του έργου

1. Μια σύντομη τεκμηρίωση της ανάγκης ανάπτυξης ηλεκτρικών μεταφορών

Οι συχνές κρίσεις ενέργειας, μόνιμες, εξουδετερώντας άλλες πηγές ενέργειας, η αύξηση των τιμών των πηγών ενέργειας υδρογονανθράκων, απέτυχε στην προσφορά τους, χαμηλότερος συντελεστής Χρήσιμη ενέργεια, η ταχέως αναπτυσσόμενη μείωση των δεικτών της ανάγκης για τα καύσιμα υδρογονανθράκων στα αποθέματά τους είναι οι κύριες αιτίες των κορυφαίων παγκόσμιων εμβλημάτων των ΗΠΑ, της Ιαπωνίας, της Γερμανίας, της Γαλλίας, της Κίνας και της Κορέας εντατικών εξελίξεων για τη δημιουργία οχημάτων μαζικής ζήτησης που λειτουργούν σε ηλεκτρική έλξη.

Η εμπειρία της ανάπτυξης υβριδικών οχημάτων και στη Ρωσική Ομοσπονδία συσσωρεύονται. Ruselprom, Avtovaz, Group "Onexim" με υβρίδιο με βάση το ηλεκτρονικό κέντρο και άλλα. Όχι μόνο συμμετέχουν στο σχεδιασμό και την ανάπτυξη τέτοιων οχημάτων, αλλά δημιουργούν επίσης πρωτότυπα. Οι μελέτες της λειτουργίας των υβριδικών οχημάτων ασχολούνται με περισσότερα από δέκα χρόνια στο Νοβοσιμπίρσκ Τεχνικό Πανεπιστήμιο (NSTU). Σύμφωνα με τους ειδικούς αυτού του πανεπιστημίου, ήδη τα επόμενα 10-20 χρόνια ηλεκτρικά αυτοκίνητα και ηλεκτρικές δομές θα βρουν την ευρύτερη πρακτική χρήση στον κόσμο.

Το κύριο καθήκον στη δημιουργία ηλεκτρικών οχημάτων και ηλεκτροκινητήρων είναι η κατασκευή ισχυρών και ευαίσθητων συσκευών αποθήκευσης ενέργειας και σταθμών παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Το ενδιάμεσο όχημα μεταξύ του διαύλου και της ηλεκτρικής ενέργειας πρέπει να είναι ένα τρόλεϊ με μια μεγάλη αυτόνομη πορεία, η οποία και με τη μαζική χρήση ηλεκτρικών δίσκων, θα εφαρμοστεί λόγω οικονομικής σκοπιμότητας, καθώς θα είναι πάντα φθηνότερο από τα ηλεκτρικά τρυπάνια. Στο πρώτο στάδιο της έλευσης του ηλεκτρικού εξοπλισμού, η λειτουργία των σταθμών φόρτισης μπορεί να εκτελέσει υπάρχουσες γραμμές καλωδίων επαφών αστικών ηλεκτρικών οχημάτων.

Από την άποψη αυτή, είναι ήδη απαραίτητο να αρχίσουμε να εργαστούν για την προετοιμασία των συστημάτων ισχύος του HET και της χώρας στο σύνολό της, καθώς και κέντρα εξυπηρέτησης, ειδικών, ολόκληρης της υποδομής που σχετίζεται με ηλεκτρικές μεταφορές πόλεων.

2. Υφιστάμενες πηγές ηλεκτροπαραγωγής ηλεκτρικών οχημάτων και ηλεκτρικών

Τρεις τύποι πιθανών πηγών αυτόνομης τροφοδοσίας ηλεκτρικών οχημάτων είναι κοινές στον κόσμο: υπερκινητές, υπερκατασκευαστές και ηλεκτροσταθμός ντίζελ. Ωστόσο, όλες αυτές οι πηγές δεν έχουν βρει ευρεία χρήση:

  1. Οι ηλεκτρικοί εργάτες σε υπεράσπιστα φορτιστούν γρήγορα και γρήγορα εκφορτώνονται, η απομάκρυνση από το σταθμό φόρτισης είναι δυνατή εντός 2-3 χλμ.
  2. Οι ηλεκτρικοί εργάτες στις μπαταρίες ιόντων λιθίου έχουν υψηλό κόστος (500-700 χιλιάδες δολάρια). Το βάρος της μπαταρίας είναι 3,5 τόνους, η απόσταση του ταξιδιού χωρίς επαναφόρτιση είναι περίπου 150-180 χλμ. Χρόνος φόρτισης από μεγάλα ρεύματα - 1,5-2 ώρες, που απαιτεί αναπτυγμένες ισχυρές ηλεκτρικές γραμμές.
  3. Ηλεκτρικά με ένα ντίζεληλεκτρικό σταθμό ηλεκτροπαραγωγής δεν επιλύουν το πρόβλημα της οικολογίας και είναι αναποτελεσματικές από την άποψη της ενέργειας, καθώς η αύξηση της αποτελεσματικότητας της καύσης ντίζελ καταστρέφεται από ζημίες λόγω της αποτελεσματικότητας του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής.

Παρ 'όλα αυτά, σύμφωνα με τους περισσότερους εμπειρογνώμονες, το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας βρίσκεται πίσω από ηλεκτρικούς τρόπους μεταφοράς. Με την ανακάλυψη στις αρχές αυτού του αιώνα, υψηλή απόδοση σε τροφές σιδήρου λιθίου σε συνδυασμό με τη νανοτεχνολογία της εφαρμογής στην κάθοδο άνθρακα άνοιξε νέες προοπτικές στην ανάπτυξη ηλεκτρικής ανθρακονίας.

3. Περιγραφή του προτεινόμενου έργου

Σε αυτό το στάδιο της επιστημονικής και τεχνικής ανάπτυξης, τα κύρια θέματα χρήσης ενεργειακών δίσκων (NE) συνδέονται με το σκεπτικό και την επιλογή της πηγής ενέργειας, καθώς και των τρόπων λειτουργίας της.

Στην περιοχή Novosibirsk, φέτος η κατασκευή ενός μεγάλου φυτού για την παραγωγή μπαταριών ιόντων λιθίου εξέρχεται, η κατασκευή της οποίας βασίζεται στη νανοτεχνολογία επίστρωσης άνθρακα στην κάθοδο. Η πόλη δημιούργησε μια επιστημονική και βιομηχανική ομάδα υπό την ηγεσία του πρώτου αναπληρωτή δήμαρχου Novosibirsk a.e. Xenzov. Αυτή η ομάδα περιλαμβάνει ειδικούς και επιστημονικό προσωπικό του φυτού Novosibirsk των χημικών συμπυκνωμάτων, του ερευνητικού Ινστιτούτου του Σιβηρικού κλάδου του Σιβηρικού σώματος Ρωσική Ακαδημία Επιστήμες, κράτος Novosibirsk Πολυτεχνείο, Διαχείριση της επιβατικής κυκλοφορίας του Δημαρχείου, OOO NPF ARS-TERM, OOO NPF IRBIS, OJSC SIBELTRANSSERVIS, Σιβηρίας Tolleybus LLC και άλλων οργανισμών. Στο πλαίσιο του έργου αυτής της ομάδας, δημιουργήθηκε ένα έμπειρο δείγμα στην παραγωγική βάση της Sibeltransservice όχημαικανή να κινείται σε τρόπους τρόλεϊ και τροφοδοτικό με τη διατροφή από τη μπαταρία των μπαταριών ιόντων λιθίου.

Σύκο. 1. Trolleybus st-6217 με αυξημένη αυτόνομη διαδρομή


Σύκο. 2. Εμφάνιση τρόλεϊ


Σύκο. 3. Αντιμετωπίστε τα τρόλεϊ του τρόλεϊ μπροστά


Σύκο. 4. Trolleybus st-6217


Σύκο. 5. Τοποθέτηση ηλεκτρικού εξοπλισμού στην οροφή του τρόλεϊ

Η πρωτοβάθμια χιλιόμετρα στη λειτουργία ισχύος ήταν 39 χλμ. Κατά τη διάρκεια του εξοπλισμού και 28 χλμ. Με ένα σύνολο λεωφορείων τρόλεϊ. Μετά την εκτέλεση στη λειτουργία Electrobus, το τρόλεϊ, μετακινούμενο κάτω από το δίκτυο επαφής, παράγει προσλήψεις μπαταριών. Όταν φρενάρει σε τρόλεϊ και ηλεκτρική λειτουργία, η κινητική ενέργεια μετατρέπεται σε ηλεκτρικά και πηγαίνει στην επαναφόρτιση των μπαταριών.

Η μεγάλη αυτόνομη εγκεφαλική διαδρομή του τρόλεϊ παρέχεται με τη ρύθμιση κάτω από το πάτωμα της μπαταρίας των μπαταριών ιόντων λιθίου (LIA) που αποτελείται από 168 μπαταρίες. Ικανότητα μπαταριών 90 α * ώρα. Βάρος μπαταρίας - 480 kg. Η τιμή των μπαταριών - 870.000 ρούβλια. Η εκτιμώμενη τιμή του τρόλεως ST-6217 με μια τέτοια ενεργειακή εγκατάσταση του Sibeltransservis OJSC είναι 7,5 εκατομμύρια ρούβλια. Η διάρκεια ζωής της μπαταρίας εξαρτάται από τις συνθήκες λειτουργίας. Οι λειτουργικές συστάσεις δίνουν ένα εργοστάσιο τρόλεϊ μετά την εξοικείωση με τη διαδρομή και τις συνθήκες εργασίας. Η διάρκεια ζωής της μπαταρίας εξαρτάται από τον αριθμό των κύκλων και τον αριθμό των κύκλων - στον βαθμό απορρίψεων κατά τη διάρκεια των κύκλων. Υπό συνθήκες λειτουργίας, όταν η απόρριψη των μπαταριών φτάσει μέχρι το 60% (απόκλιση από το δίκτυο επαφών κατά 15 χλμ.), Η διάρκεια ζωής θα είναι 8000-10000 κύκλους ή 7 χρόνια από τον υπολογισμό του μήκους ενός στροφείου 37 χλμ. συμπεριλαμβανομένων 15 χλμ. χωρίς δίκτυο επαφών) Μέση εργασία 12 ώρες και ταχύτητα λειτουργίας 16 km / h - 12 / (37:16) \u003d 5 κύκλοι ανά ημέρα. Όσο μικρότερη είναι η σειρά αυτόνομου εγκεφαλικού επεισοδίου, τόσο περισσότερη διάρκεια ζωής της μπαταρίας. Έτσι, εάν η διαδρομή χωρίς δίκτυο επαφών ισούται με 10 χλμ. Κατά τη διάρκεια μιας στρογγυλοποίησης πτήσης, η διάρκεια ζωής της μπαταρίας θα είναι 10,5 χρόνια. Αυτοί οι υπολογισμοί γίνονται για τη συνολική μάζα του τρόλεϊ κατά τη διάρκεια της περιόδου ζωής της μπαταρίας, δηλαδή οι πραγματικές συνθήκες λειτουργίας είναι πολύ ευκολότερες. Όλοι οι δείκτες απόδοσης μπορούν να αυξηθούν λόγω της επιλογής πιο ευαίσθητων μπαταριών, αλλά αυτό θα οδηγήσει σε αύξηση του κόστους του οχήματος.

Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι το κατασκευασμένο πειραματικό δείγμα του τρόλεως ST-6217 έχει τους πιο βέλτιστους δείκτες βάρους και το κόστος των μπαταριών ανά απόσταση 1 t * km του οχήματος.

Ένας σημαντικός οικονομικός δείκτης είναι η αντοχή της Lia.




Σύκο. 6. Πίσω μέρος του σαλόνι τρόλεϊ


Σύκο. 7. Πίσω μέρος του τρόλεϊ


Σύκο. 8. Πίσω πόρτα


Σύκο. 9. Λογιστικό σύστημα για τους επιβάτες στην πίσω πόρτα


Σύκο. 10. Δείκτης του αριθμού των εισηγμένων και δημοσιευμένων επιβατών


Σύκο. 11. Σύστημα πληροφοριών επιβατών


Σύκο. 12. Πίνακας ελέγχου


Σύκο. 13. Πίνακας ελέγχου


Σύκο. 14. Ηλεκτρονικό ταχύμετρο


Σύκο. 15. Εξοπλισμός παρατήρησης Salon Trolleybus

4. Τα πλεονεκτήματα του προτεινόμενου έργου

4.1. Η σύνθεση ηλεκτρο-διαχωρισμού αποκτά την ιδιότητα του αυτόνομου εγκεφαλικού επεισοδίου και της αυξημένης ελιγμών, το οποίο θα επιτρέψει:

  • Περάστε το ειδικό δίκτυο επαφών (βέλη, διασταύρωση) με υψηλή ταχύτητα με μειωμένους τρέχοντες δέκτες, αφαιρέστε το δίκτυο επαφής και την ειδικότητά του από μεμονωμένους δρόμους και τετράγωνα.
  • Επεκτείνετε τις υπάρχουσες διαδρομές τρόλεϊ κατά 10-15χλμ.
  • Αναπτύξτε το δίκτυο διαδρομής τρόλεϊ λόγω της δυνατότητας μετακίνησης από μια γραμμή τρόλεϊ σε άλλη.

4.2. Τα λεωφορεία σε διαδρομές με ένα μερικώς κοινό ίχνος με τρόλεϊ μπορούν να αντικατασταθούν από τρόλεϊ.

4.3. Κατά την οδήγηση κάτω από το δίκτυο επαφών, το Trolleybus με το LA είναι ένας μόνιμος καταναλωτής της ενέργειας που ανακτάται στο δίκτυο από τον ίδιο το Trolleybus και άλλα τρόλεϊ κατά την πέδηση. Αυτό θα εξοικονομήσει έως και το 20% της ηλεκτρικής ενέργειας έλξης. Η συνολική εξοικονόμηση ενέργειας που λαμβάνει υπόψη την οικονομία στην εξάλειψη των αντιστάσεων εκκίνησης των φρένων έρματος, σύμφωνα με τους πιο μετριοπαθούς υπολογισμούς, θα είναι περίπου 50%.

4.4. Η ανάπτυξη του δικτύου διαδρομής ενός οικολογικά καθαρού τύπου μεταφορών δεν θα απαιτήσει κανένα χρηματοοικονομικό κόστος (δεν απαιτούνται γραμμές καλωδίων επαφής και υποσταθμοί έλξης). Είναι δυνατή η αύξηση της ενεργειακής και οικονομικής αποτελεσματικότητας της χρήσης των υφιστάμενων γραμμών και εγκαταστάσεων καλωδίων επαφών.

4.5. Η δυνατότητα δημιουργίας και ανάπτυξης της υποδομής που εξασφαλίζει τη λειτουργία μελλοντικών ηλεκτρικών οχημάτων και ηλεκτρολόγων.

4.6. Τα ενεργειακά συστήματα των περιφερειών και της χώρας θα αξιολογηθούν, θα αναπτυχθούν οργανωτικά και τεχνικά μέτρα για την αποτελεσματικότερη λειτουργία και κατάρτιση για τη μαζική εκμετάλλευση των ηλεκτρικών σιδηημάτων.

5. Ευκαιρίες ενεργειακών πόρων, ενεργειακή απόδοση ενεργειακής απόδοσης

Η εισαγωγή του τρόλεϊ με τους ηλεκτρονικούς δίσκους της Leah και της εξοικονόμησης ενέργειας θα εξοικονομήσει σημαντικά την παραγόμενη ηλεκτρική ενέργεια και θα αυξήσει την ενεργειακή απόδοση των υφιστάμενων γραμμών καλωδίων επαφής με εξειδίκευση, συστήματα ισχύος, σταθμών ηλεκτροπαραγωγής, ολόκληρου του ενεργειακού συστήματος θα χρησιμεύσει ως ώθηση για την ανάπτυξή της, και ταυτόχρονα την ανάπτυξη της οικονομίας της χώρας.

5.1. Εξοικονόμηση ηλεκτρικής ενέργειας λόγω ανάκτησης

Προς το παρόν, τα τρόλεϊ με ηλεκτρονική μονάδα δίσκου μπορούν να ανακτήσουν ενέργεια στο δίκτυο, μετατρέποντας την κινητική ενέργεια στην ηλεκτρική κίνηση. Ωστόσο, η κατανάλωση αυτής της ενέργειας είναι δυνατή μόνο με την προσωρινή σύσφιξη της διαδικασίας κατανάλωσης ενέργειας από άλλο τρόλεϊ, που βρίσκεται σε αυτή την ενότητα του δικτύου επαφών (τροφοδότης). Η πρακτική εξοικονόμηση υπολογισμού με τη χρήση πιθανοτικών τεχνικών υπολογίζεται στο 15-20% όλων των ανακτηθέντων ενέργειας. Στα τρόλεϊ με τα συστήματα ελέγχου των ισχυρών επαφών, η ανάκτηση ενέργειας στο δίκτυο είναι γενικά αδύνατο και όταν η κινητική ενέργεια του τρόλεϊ, που αποκτήθηκε από αυτούς, κατά τη διάρκεια της overclocking, τα ρεύματα που παράγονται από τον κινητήρα είναι διατεταγμένες στις αντιστάσεις των φρένων και μετατρέπονται σε θερμότητα. Τα ρεύματα φρένων στα υπάρχοντα μοντέλα τρόλεϊ κυμαίνονται από 0 έως 200 Α. Δεδομένου ότι το Trolleybus με τη Lia καταναλώνει το τρέχον χρέωσης 45α, μπορεί να ειπωθεί ότι το τρόλεϊ στη σόλα στον τροφοδότη θα εξοικονομήσει 5-6% της δικής του ηλεκτρικής ενέργειας που καταναλώνεται. Σε περίπτωση απουσίας Αρνητικός αντίκτυπος Στις κάθοδοι των ρευμάτων της αιχμής φόρτισης ή στην εξεύρεση 5-6 τρόλεϊ στον τροφοδότη, αυτή η εξοικονόμηση μπορεί να φτάσει στο 25-30%.

Σύμφωνα με το MKP "GORELEKTROTANSPORT" του Νοβοσιμπίρσκ, η κατανάλωση ανά 1 χλμ. Χιλιόμετρα σε τρόλεϊ είναι 3,2 kW. * Ώρα με μόνο το 20% του τροχαίου υλικού με ενεργειακά αποδοτικούς ηλεκτρονικούς δίσκους. Λαμβάνοντας υπόψη ότι ένα τρόλεϊ με ενεργειακά αποδοτική κίνηση καταναλώνει το 30% της ηλεκτρικής ενέργειας λιγότερο από τα τρόλεϊ με ένα σύστημα ελέγχου αδειών, μπορούμε να πούμε ότι ένα τρόλεϊ με ένα ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου καταναλώνει απώλειες στις γραμμές των 2,4 kW * μία ώρα ανά 1 χλμ. . Συνεπώς, με την πιο ευνοϊκή επίστρωση των συνθηκών, το Trolleybus με τη Lia μπορεί να σώσει επιπλέον 0,6 kW * μία ώρα ανά 1 χλμ. Μίλια. Δηλαδή, το κόστος των τρόλεων από τη ΛΙΑ, λαμβάνοντας υπόψη τις απώλειες σε γραμμές ανά 1,8 kW * ώρα, εξαιρουμένων των απωλειών - 1,2 kWh * ώρα.

Δεδομένου ότι τα τρόλεϊ ετησίως περνούν 50-60 χιλιόμετρα χιλιομέτρων, οι πρόσθετες εξοικονομήσεις θα είναι 50.000 * 0,6 * 2 ρούβλια. 50 kopecks \u003d 75 000 τρίψιμο.

5.2. Εξοικονόμηση εξαιτίας της βελτίωσης της αποτελεσματικότητας των συστημάτων ισχύος, οι καλωδιακές γραμμές επικοινωνίας υπόκεινται σε μια βαθύτερη ανάλυση των υφιστάμενων δεικτών της λειτουργίας τους και πρέπει να πραγματοποιηθούν μετά τη διεξαγωγή ειδικών υπολογισμών συστημάτων ισχύος.

5.3. Εξοικονόμηση ενέργειας λόγω αντικατάστασης μέρους των λεωφορείων στα τρόλεϊ με μεγάλη αυτόνομη κίνηση. Αντικατάσταση του λεωφορείου με συνολική διαδρομή 50-60% με δίκτυο διαδρομής τρόλεϊ, οικονομικό με τους ακόλουθους παράγοντες:

  • Σας επιτρέπει να εξοικονομήσετε το ενεργειακό στοιχείο του κόστους μεταφοράς των επιβατών.
  • Σας επιτρέπει να αυξήσετε την πυκνότητα του τροχαίου υλικού στον τροφοδότη και αυξάνοντας την εξοικονόμηση ενέργειας αυξάνοντας την κατανάλωση ανακτημένης ηλεκτρικής ενέργειας κατά τη διάρκεια της πέδησης.
  • αυξάνει την ενεργειακή απόδοση στα γενικά υπάρχοντα συστήματα ισχύος ·
  • Μειώνει το λειτουργικό κόστος εις βάρος της μεγαλύτερης αξιοπιστίας και της ανθεκτικότητας του τρόλεϊ.

Σύμφωνα με τους κανόνες του ρυθμού ροής των καυσίμων βενζίνης και ντίζελ που καθιερώνεται από το Υπουργείο Μεταφορών του Υπουργείου Μεταφορών Νο. Nam-23-P της 14ης Μαρτίου 2008, η κατανάλωση καυσίμου των λεωφορείων Liaz-5256 ισούται με ένα κατά μέσο όρο 45 λίτρων ανά 100 χλμ. Η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας στο τρόλεϊ, λαμβάνοντας υπόψη την κατανάλωση ενέργειας στην κατηγορία LIA, είναι 1,8 kW * μία ώρα ανά 1 χλμ.

Το ενεργειακό στοιχείο των χιλιομέτρων 1 χλμ. Στο λεωφορείο είναι 45 λίτρα * 25 ρούβλια. / 100 χλμ \u003d 11 ρούβλια. 25 μπάτσος.

Το ενεργειακό συστατικό στο τρόλεϊ ανά 1 χλμ χιλιομέτρων θα είναι 1,8 kW * ώρα * 2.5 ρούβλια. \u003d 4 τρίψτε. 50 kopecks

Η εξοικονόμηση ανά έτος σε ένα όχημα θα είναι: (11.25 - 4.5) * 50.000 χλμ \u003d 337 500 ρούβλια.

Μόνο εις βάρος των αποθηκευμένων συσσωρευτών ηλεκτρικής ενέργειας θα εξοφλήσουν σε 2,6 χρόνια και το συνολικό κόστος αύξησης της τιμής των τρόλεων των τρόλεϊ λόγω της εγκατάστασης της LIA κατά το ποσό των 1,6 εκατομμυρίων ρούβλων. Αποπληρωμή σε 4,75 χρόνια.

Οι προαναφερθείσες τιμές δεν λαμβάνουν υπόψη τις οικονομίες που επιτεύχθηκαν λόγω της βελτίωσης της αποτελεσματικότητας της χρήσης των συστημάτων ισχύος και των κύριων εγκαταστάσεων παραγωγής. Με την αυξανόμενη ηλεκτρική σύνθεση, το κόστος μεταφοράς θα μειωθεί λόγω της βελτίωσης της αποτελεσματικότητας της χρήσης των κύριων εγκαταστάσεων παραγωγής της λήψης.

6. Στόχος έργου

Το έργο έχει μια τιμή πολλαπλών χρήσεων. Οι στόχοι χωρίζονται σε εθνική και τοπική σημασία.

Οι εθνικοί στόχοι είναι:

  • Προετοιμασία διαφόρων συστημάτων ισχύος για μαζική εκμετάλλευση ηλεκτρικών μεταφορών.
  • Ανάπτυξη αποτελεσματικού, οικονομικού, αξιόπιστου, ανταγωνιστικού οχήματος στις παγκόσμιες αγορές, η οποία αποτελεί πρότυπο διαμετακόμισης μεταξύ τρόλεϊ και ηλεκτρικής ενέργειας.
  • Συνεχίζοντας το κόστος μεταφοράς των επιβατών στις αστικές διαδρομές και, ως εκ τούτου, αποτρέπουν τα τιμολόγια για τις υπηρεσίες μεταφορών και ταυτόχρονα καθορίζουν τις κοινωνικές εντάσεις στις πόλεις της χώρας.

Οι στόχοι των τοπικών τιμών είναι:

  • Η δυνατότητα επέκτασης των υφιστάμενων δρομολογίων τρόλεϊ χωρίς την κατασκευή γραμμών καλωδίων επαφής και υποσταθμίσματα έλξης κατά 10-15 χιλιόμετρα, αύξηση του μεριδίου της φιλικής προς το περιβάλλον, οικονομικά αποδοτικές μεταφορές.
  • Τη δυνατότητα αντικατάστασης μέρους των λεωφορείων σε δρομολόγια πόλης με τρόλεϊ.
  • Τη δυνατότητα οικοδόμησης αποτελεσματικών διαρθρωτικών πτητικών γραμμών τρόλεϊ σε μεσαίες πόλεις ·
  • τη δυνατότητα αύξησης της ενεργειακής απόδοσης των υφιστάμενων συστημάτων τροφοδοσίας και οικονομικής αποτελεσματικότητας των πάγιων περιουσιακών στοιχείων ·
  • Η ανάπτυξη ενός δικτύου σταθμών χρέωσης για μελλοντικά ηλεκτρικά και ηλεκτρικά οχήματα με βάση τα υπάρχοντα συστήματα εξάντλησης.

7. Χαρακτηριστικά των καταναλωτών και των πωλήσεων

Οι καταναλωτές λεωφορείων με μεγάλη αυτόνομη πορεία μπορούν να είναι η διοίκηση πόλεων στις οποίες υπάρχουν ήδη δίκτυα τρόλεϊ. Υποτίθεται ότι αντικαταστήσει το ηθικό και φυσικά απαρχαιωμένο τροχαίο υλικό, λαμβάνοντας υπόψη την ανάγκη χρήσης των τρόλεϊ στις λειτουργίες του Electrobus (αυτόνομη εγκεφαλικά επεισόδια). Στη Ρωσία, 10 χιλιάδες τρόλεϊ λειτουργούν σε 87 πόλεις, 5.5 χιλιάδες από αυτούς απαιτούν αντικατάσταση με τον τρόπο της φυσικής αναπαραγωγής.

Υποτίθεται ότι διπλάει την αύξηση του κατάλογου των τρόλεϊ λόγω της αύξησης του μήκους των διαδρομών χωρίς την κατασκευή του δικτύου επαφής και την αντικατάσταση του τμήματος των λεωφορείων στα τρόλεϊ.

Η δυνατότητα εξαγωγής τροχαλιών σε χώρες όπου υπάρχουν ήδη τρόλεϊ. Θεωρούμε ότι είναι δυνατόν να εξάγουμε τα κιτ με τροχόσπιτα σε χώρες όπου η χώρα μας παράγει την κατασκευή πυρηνικών σταθμών ηλεκτροπαραγωγής.

Ο εκτιμώμενος όγκος των ετήσιων πωλήσεων τρόλεων με μεγάλη αυτόνομη μετακίνηση - 1000-1500 μονάδες ύψους 7,5-11,5 δισεκατομμυρίων ρούβλια.

Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί ότι η απόκτηση τροχαίου υλικού χωρίς κρατική στήριξη είναι σε μεγάλο βαθμό περιορισμένη και μπορεί να οδηγήσει σε πλήρη στάση των FathyGoing εργοστάσια.

8. Σχέδιο προώθησης έργου

Οι επιτυγχανόμενοι δείκτες ενός πειραματικού δείγματος του τρόλεως ST-6217 προτείνουν τη δυνατότητα της ευρείας εφαρμογής της στις αστικές διαδρομές.

Δεδομένης της κλίμακας της καινοτομίας, η πρωτοτυπία του δημιουργούμενου οχήματος και της πρακτικής πολυπλοκότητας της αντικατάστασης του υφιστάμενου πάρκου τρόλεϊ σε τρόλεϊ με μεγάλη αυτόνομη κίνηση, η περαιτέρω προώθηση του έργου απαιτεί το πρώτο στάδιο της υιοθέτησης θεμελιωδών λύσεων και πρέπει να μεταφερθεί σε δύο κατευθύνσεις:

  • τη δημιουργία νέων δημοτικών δρομολογίων τρόλεϊ που έχουν τμήματα χωρίς δίκτυο επαφών ·
  • Δημιουργία ιδιωτικών διαδρομών τρόλεϊ ή διαδρομές με μικτές μορφές ιδιοκτησίας.

Η αύξηση των ηλεκτρικών οχημάτων λόγω της χρήσης τροχαλιών με μεγάλη αυτόνομη πορεία θα πρέπει να έχει μια προσέγγιση λογισμικού και θα πρέπει να περιλαμβάνει τα ακόλουθα κύρια τμήματα.

  • Υπολογισμός της ικανότητας των υφιστάμενων γραμμών καλωδίων επαφών, ο ορισμός των τεχνικών μέτρων που αυξάνουν το εύρος ζώνης τους.
  • Δημιουργία ολοκληρωμένων κυκλωμάτων διαδρομής στο μεγάλες πόλεις και τους οικισμούς τους.
  • Δημιουργία πραγματικών διαδρομών χρησιμοποιώντας τρόλεϊ με μεγάλες αυτόνομες κινήσεις.
  • Έμπειρη εκμετάλλευση των τρόλεϊ με μια μεγάλη αυτόνομη πορεία, δημιουργώντας ένα πιο προηγμένο όχημα σε ηλεκτρική έλξη.

    • Η εφαρμογή όλων αυτών των βημάτων μπορεί να συμβεί διαδοχικά. Πρώτα σε μια πόλη, στη συνέχεια στο πλαίσιο της Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής Ομοσπονδιακές περιοχές Και στην κλίμακα της χώρας.

    Για να επιτευχθούν πραγματικά πρακτικά αποτελέσματα, ένα ομοσπονδιακό πρόγραμμα για την ανάπτυξη των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών ως κύριο είδος μεταφοράς σε αστικές μεταφορές επιβατών είναι απαραίτητη. Το πρόγραμμα θα πρέπει να προβλέπει δραστηριότητες που αυξάνουν σημαντικά την ταχύτητα λειτουργίας του τραμ και του τρόλεϊ, το κύριο μέρος της οποίας πρέπει να είναι η κατασκευή διασταυρώσεων μεταφοράς σε μεγάλο βαθμό Βιομηχανικά κέντρα χώρες.

Δεν είναι μυστικό ότι η Μόσχα σήμερα αφαιρεί τα τρόλεϊ από την πόλη. Αυτό είναι πρόωρο και ακριβό για την οικολογία και τη μεταφορά, αλλά αυτό είναι το πώς οι λύσεις γίνονται δεκτές στην πόλη - αν το αφεντικό θέλει, το μετρό θα κλείσει.

Αλλά υπάρχει ένα πρόβλημα - να αντικαταστήσουν τις ηλεκτρικές μεταφορές με βενζίνη στον 21ο αιώνα κακό για τη φήμη, όλοι καταλαβαίνουν. Θα ήταν δυνατόν να αντικατασταθούν όλες οι γραμμές τρόλεϊ του τραμ, αλλά αυτό είναι από την κατηγορία της μυθοπλασίας. Ως εκ τούτου, βρέθηκε ένας συμβιβασμός - ηλεκτρισμένα. Τώρα, πολλές πόλεις πειραματίζονται μαζί του, οπότε η Μόσχα αποφάσισε επίσης να ενταχθεί σε αυτό το σύλλογο. Επιπλέον, το όνομα "ηλεκτροπαράγματος" δίνει καινοτομία και τη φουτουριστικότητα.

Η πόλη σκοπεύει να σταματήσει να αγοράζει λεωφορεία βενζίνης από το 2020. Ως εκ τούτου, ο καθένας προσπαθεί να αποφασίσει για τον μελλοντικό τύπο ηλεκτρικών - γι 'αυτό, διάφορα μοντέλα φέρουν τακτικά σε δοκιμές και μέχρι το τέλος του τρέχοντος έτους θα υπάρξει διατροφή για μαζικές αγορές. Οι πρώτοι κανονικοί ηλεκτροκίνητοι θα πρέπει να απευθυνθούν με τους επιβάτες τον Αύγουστο του 2018.

Επαναφορτίστε το δρόμο

Ο πρώτος τύπος ηλεκτρικών λεωφορείων είναι τα τρόλεϊ με αυτόνομο εγκεφαλικό επεισόδιο. Ναι, η γραμμή μεταξύ της μεταφοράς διαγράφεται σταδιακά. Επομένως, αυτό μπορεί να ονομαστεί και ένας ηλεκτρολόγος με την επαναφόρτιση των μπαταριών από το δίκτυο επαφών και το τρόλεϊ με αυτόνομη πορεία.


Οι διαδρομές με τέτοια ηλεκτρόδια βρίσκονται στο Tula, το Novosibirsk, το Πεκίνο και σε άλλες πόλεις. Μια καλή λύση για τις πόλεις όπου υπάρχει ήδη μια υποδομή με ένα δίκτυο επαφών. Καταργεί τα θέματα δημιουργίας υποσταθμών και καλωδίων σε νέες περιοχές, αλλά οδηγεί σε αύξηση του κόστους του τροχαίου υλικού.

Στη Μόσχα, τέτοια μοντέλα έχουν επίσης - νέα τρόλεϊ με αυτόνομη κίνηση.

Νυχτερινή φόρτιση

Αυτά είναι βαριά ηλεκτρόβια που χρεώνουν αρκετές ώρες (περίπου 5-6), και στη συνέχεια όλη την ημέρα πάνε κατά μήκος της διαδρομής. Κάντε μεταφορά γύρω από το ρολόι με τέτοια μηχανήματα δεν θα λειτουργήσει (γεια στη Bukashka). Απαιτούνται μεγάλες δυνατότητες για ταυτόχρονη φόρτιση ολόκληρου του στόλου των ηλεκτρικών δίσκων σε μια νύχτα, αλλά αυτό δεν επιτρέπει να μην δημιουργεί ενδιάμεσους σταθμούς σε στάσεις και τελικούς σταθμούς. Ένας παρόμοιος τύπος ηλεκτρικών λεωφορείων επικρατεί στην Κίνα.

Στη Μόσχα υπάρχουν δύο τέτοια ηλεκτρικά: από τη Liaza και το Yuitun από την Jazhou.

Ο Liaz περπατάει στη διαδρομή M2 από τον Φεβρουάριο του τρέχοντος έτους. Αποθεματικό ισχύος 200 χλμ. Για σύγκριση, η μέση διαδρομή στη Μόσχα είναι περίπου 300 χιλιόμετρα. Περιλαμβάνει 90 επιβάτες. Λένε ότι υπήρχαν προβλήματα στο κρύο.

Η μέγιστη ταχύτητα είναι 80 km / h.

Φόρτιση στο πάρκο Fillevsky:

Ο Yuitun ήρθε μόνο στην πόλη, αλλά θα οδηγήσει με τσάντες - δεν υπάρχει πιστοποίηση για την εργασία με τους επιβάτες. Αλλά στην Κίνα εργάζεται κανονικά στη γραμμή. Αποθεματικό ισχύος - 200 χλμ. Θέσεις για 73 επιβάτες.

Η μέγιστη ταχύτητα είναι 69 km / h.

Σταθμός Φόρτρων Νύχτας:

Ενδιάμεση φόρτιση

Οι μπαταρίες Elektrum χρεώνουν σύντομα συνεδρίες στις στάσεις και στους τελικούς σταθμούς. Χρειάζεστε γρήγορη φόρτιση, το βάρος των μπαταριών είναι μικρότερο. Φαίνεται το πρόβλημα της παροχής της ικανότητας διακοπής, αλλά στη Μόσχα, όπως το καταλαβαίνω, μπορεί να επιλυθεί από τους υποσταθμούς τρόλεϊ. Μόλις πρόσφατα. Αυτοί οι ηλεκτρικοί εργάτες δοκιμάζονται ενεργά στην Ευρώπη.

Στη Μόσχα, δοκιμάστηκε Kamaz της πρώτης και της δεύτερης γενιάς, φινλανδική Linkker 13 και το Belarusian BKM.

Η πρώτη γενιά Kamaz πήγε πέρυσι κατά μήκος της διαδρομής M2 για δύο μήνες και έλαβε μια δέσμη σχημάτων. Αποθεματικό ισχύος - 100 χλμ. Με μέγιστη ταχύτητα 65 km / h.

Αφαιρούμενες μπαταρίες

Υπάρχει ένας άλλος δύσκολος τύπος ηλεκτρικών δίσκων με εναλλάξιμες μπαταρίες. Στους τελικούς σταθμούς ή στο πάρκο, το προσωπικό κάνει το Pit-Moan, αλλάζοντας τις αποφορτισμένες μπαταρίες στο χρεωμένο. Το ελάχιστο χρόνο και αιμορροΐδες, αλλά ενώ αυτό γίνεται στην Κίνα μόνο σε μηχανές υψηλής γυαλισμένης. Δηλαδή, από.

Εάν η κυβέρνηση δεν αντικατασταθεί τώρα από το συστηματικό για το προσωπικό της Μόσχας Electrobus, αποστέλλεται σε εμπειρογνώμονες και κατασκευαστές για να αξιολογήσει και να κάνει προσαρμογές. Την πτώση, υποσχέθηκαν δημόσιες συζητήσεις, μετά την οποία θα ξεκινήσει η μαζική αγορά τεχνικών. Ενώ είναι λίγο γνωστός, τύπος εντοπισμού παραγωγής, κύκλος ζωής υπηρεσίας, φόρτισης yusb και ούτω καθεξής.

Δεν είναι σαφές ποια είναι η τιμή του εξοπλισμού, αλλά μπορεί να ειπωθεί σαφώς ότι θα είναι ακριβό. Τόσο τις αγορές όσο και το περιεχόμενο. Στη διάλεξή της, ο διευθυντής των Μωγογέρων στο τέλος του Μάιο είπε ότι οι ηλεκτρικές δομές είναι 30% ακριβότερες στο περιεχόμενο από τα λεωφορεία.

Οι Κινέζοι, για παράδειγμα, δεν έχουν ονομάσει ακόμα την τιμή των ηλεκτρικών δίσκων τους. Αφενός, έχουν αυτή την υπόθεση επιδοτούμενη από το κράτος, οπότε σήμερα έχουν το μεγαλύτερο στόλο ηλεκτρολόγων στον κόσμο, από την άλλη πλευρά, χρειάζονται μια μεγάλη τάξη να εντοπίσουν την παραγωγή, δηλαδή, η τιμή ανά μονάδα δεν θα γίνει δώστε οτιδήποτε τώρα.

Σιδηροδρομικά βαγόνια

Αυτόνομο τρόλεϊ

S. I. Parfenov, Γενικός Διευθυντής του Sibelfsservis OJSC

Στο Novosibirsk, στη διαδρομή "Airport Tolmachevo" - Zaeltsovskaya Station Station, ένα νέο Trollelebus st6217m εργάζεται για περισσότερο από ένα χρόνο. Το μήκος της διαδρομής με εκτίμηση ενός μέρους είναι 45,56 χλμ., Εκ των οποίων 17 χιλιόμετρα Trolleybus μετακινούνται χωρίς δίκτυο επαφών, ο κινητήρας τροφοδοσίας του κινητήρα από τη μπαταρία των μπαταριών ιόντων λιθίου (LIA).

Το όχημα, το οποίο για ορισμένα βασικά χαρακτηριστικά μπορεί να θεωρηθεί μοναδική, που δημιουργείται από τις δυνάμεις πολλών επιχειρήσεων - Lyotech LLC, Sibelssservis OJSC, Sibirsk Trolleybus LLC, OOO "NPF" IRBIS ", OOO" NPF ARS-TRUME " στερεός Ο Σιβηρικός κλάδος της Ρωσικής Ακαδημίας Επιστημών, το Νοβοσιμπίρσκ Κρατικό Τεχνικό Πανεπιστημίου, με τη συμμετοχή των μεταφορικών επιχειρήσεων του Δημαρχείου Novosibirsk και τους ηγέτες της.

Αρχή της λειτουργίας και των προδιαγραφών

Η πρωτοβάθμια χιλιόμετρα στην ηλεκτρική λειτουργία ήταν 60 χιλιόμετρα με συνολικά λεωφορεία τρόλεϊ. Αυτός ο δείκτης στην πράξη θα είναι σημαντικά υψηλότερος, δεδομένου ότι το πραγματικό πληρωτικό κατά τη διάρκεια της λειτουργίας της γραμμής είναι σημαντικά μικρότερη από το μέγιστο.

Η μεγάλη αυτόνομη εγκεφαλική διαδρομή του τρόλεϊ παρέχεται από την εγκατάσταση κάτω από το δάπεδο της μπαταρίας LIA που αποτελείται από 144 μπαταρίες. Χωρητικότητα συσσωρευτών - 240 Α-Η. Βάρος μπαταρίας - 1060 kg, το οποίο είναι λίγο πάνω από το 5% της συνολικής μάζας του τρόλεϊ.

Η επαναφόρτιση των μπαταριών εκτελείται όταν το τρόλεϊ μετά από ένα τρέξιμο στη λειτουργία τροφοδοσίας μετακινείται κάτω από το δίκτυο επαφής, καθώς και σε πέδηση και στις δύο λειτουργίες: η κινητική ενέργεια μετατρέπεται σε ηλεκτρικό και πηγαίνει στον παραλήπτη. Ο διαχωρισμός από το δίκτυο επαφών και η εγκατάσταση των σημερινών αιτούντων πραγματοποιείται πιέζοντας το κουμπί από την καμπίνα του οδηγού.

Η διάρκεια ζωής των μπαταριών καθορίζεται από τις συνθήκες λειτουργίας - ειδικότερα, ο αριθμός των κύκλων, οι οποίοι, με τη σειρά τους, εξαρτώνται από το βαθμό απορρίψεων κατά τη διάρκεια των κύκλων. Εάν οι συνθήκες είναι τέτοιες ώστε η απόρριψη των μπαταριών να φτάσει τα 50-60%, δηλαδή αποκλίσεις από το δίκτυο επαφών κατά 30-40 χλμ., Η διάρκεια ζωής θα είναι 8-10 χιλιάδες cyc-

αλιεία, ή 9-10 ετών. Όσο μικρότερη είναι η σειρά αυτόνομου εγκεφαλικού επεισοδίου, τόσο περισσότερη διάρκεια ζωής της μπαταρίας. Ο κατασκευαστής Trolleybus μετά την εξοικείωση με τη διαδρομή και τις συνθήκες λειτουργίας δίνει συστάσεις για χρήση.

Η διαδρομή αριθ. 401 λειτουργεί για περισσότερο από ένα χρόνο και δεν έχουν ακόμη ανιχνευθεί αλλαγές στα τεχνικά χαρακτηριστικά των μπαταριών.

Τα ανάλογα αυτού του μοντέλου δεν υπάρχουν. Επί του παρόντος, τα φυτά παράγουν τρόλεϊ με αυτόνομη πορεία έως 500 μέτρων, τα οποία είναι ικανά να περνούν γύρω από τα εμπόδια με χαμηλή ταχύτητα, για παράδειγμα, την περιοχή ατυχημάτων. Στο trans-alpha ojsc, το τρόλεϊ στους υπεραγωγούς κυκλοφόρησε προηγουμένως, η αυτόνομη πορεία του οποίου ήταν μέχρι 5 χλμ, αλλά ήταν απαραίτητο γι 'αυτόν ένας μεγάλος αριθμός από Οι σταθμοί φόρτισης και το έργο δεν βρήκαν ευρεία χρήση.

Βασικά πλεονεκτήματα

Διαθέτοντας τέτοιες ιδιότητες ως αυτόνομο εγκεφαλικό επεισόδιο και υψηλή ελιγμό, ηλεκτρική σύνθεση

Μπορεί να περάσει τη συνέχεια του δικτύου επαφών (βέλη, διασταυρώσεις) με υψηλή ταχύτητα με μειωμένους συλλέκτες ρεύματος - οι οποίοι, με τη σειρά τους, σας επιτρέπει να καταργήσετε το δίκτυο επαφών και την ειδικότητά του από μεμονωμένους δρόμους και τετράγωνα.

Χάρη στην εισαγωγή νέων αντικειμένων, οι διαδρομές Trolleybus μπορούν να παραταθούν κατά 30-40 χλμ. Και το δίκτυο διαδρομής τρόλεϊ επεκτείνεται από τη δυνατότητα μετακίνησης από μια γραμμή τρόλεϊ σε άλλη.

Τα λεωφορεία, η οδός διαδρομής των οποίων εν μέρει συμπίπτει με το τρόλεϊ, θα είναι σκόπιμο να αντικατασταθούν τα τρόλεϊ. Το κόστος του λεωφορείου για την ενέργεια ανά 1 χλμ. ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ 2,5-3 φορές περισσότερο από εκείνη του τρόλεϊ στη Λία, η οποία ξοδεύει 1 χλμ. 1,8 kW-H τρέξει, λαμβάνοντας υπόψη τις απώλειες στις γραμμές ή 1,2 kWh στο εγκατεστημένο το μετρητή σε τρόλεϊ. Έτσι, η αντικατάσταση θα επιτρέψει:

Εκτός από το κόστος της ενεργειακής συνιστώσας του κόστους μεταφοράς των επιβατών ·

Αυξήστε την πυκνότητα του τροχαίου υλικού στον τροφοδότη και εξοικονομείτε ηλεκτρική ενέργεια αυξάνοντας την κατανάλωση ανακτημένης ηλεκτρικής ενέργειας κατά τη διάρκεια της πέδησης.

Σιδηροδρομικά βαγόνια

Να αυξήσει την ενεργειακή απόδοση των υφιστάμενων συστημάτων ισχύος στο σύνολό της ·

Μειώστε το λειτουργικό κόστος λόγω μεγαλύτερης αξιοπιστίας και ανθεκτικότητας του τρόλεϊ.

Επιπλέον, το Trolleybus με τη Lia καθιστά δυνατή την περαιτέρω εξοικονόμηση μέχρι 20% της ηλεκτρικής ενέργειας έλξης. Ένα τέτοιο τρόλεϊ, που μετακινείται κάτω από το δίκτυο επαφών, παρέχει έναν μόνιμο καταναλωτή με τη μορφή φορτισμένου LIA, η οποία καταναλώνει συνεχώς ενέργεια, ανακτηθεί όταν φρενάρει τόσο από το Trolleybus και άλλα τρόλεϊ. Η συνολική εξοικονόμηση ηλεκτρικής ενέργειας έλξης, λαμβάνοντας υπόψη τις εξοικονομήσεις στην εξάλειψη της αντοχής στην δημιουργία δημιουργίας έρματος, σύμφωνα με τις πιο μικρές εκτιμήσεις, θα είναι περίπου 50%.

Η ανάπτυξη του δικτύου διαδρομής μιας φιλικής προς το περιβάλλον μεταφοράς μεταφορών δεν θα απαιτήσει πρόσθετη οικονομική δαπάνη - για παράδειγμα, για την επέκταση των γραμμών καλωδίων επαφής και των υποσταθμών πρόσφυσης. Ταυτόχρονα, η ενέργεια και η οικονομική αποδοτικότητα της χρήσης της τρέχουσας υποδομής των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών θα αυξηθεί, η οποία θα βελτιώσει σημαντικά την οικονομία της βιομηχανίας και, ως εκ τούτου, να διατηρήσει την αύξηση των τιμολογίων για τη μεταφορά.

Το κόστος του ενεργειακού τρόλεως ST6217M σε ένα μονοήμερο χιλιόμετρα 200 χλμ. Είναι περίπου 600 ρούβλια, το κόστος των συνήθων τρόλεϊ - 1000 ρούβλια, τα λεωφορεία - 2000 ρούβλια. Έτσι, το τρόλεϊ στη Lia μόνο εις βάρος του χαμηλού ενεργειακού κόστους εξοικονομεί περίπου 0,5 εκατομμύρια ρούβλια. στο χρόνο. Υποθέτω ότι για τους αερομεταφορείς αυτό είναι ένα σοβαρό επιχείρημα υπέρ της αλλαγής του λεωφορείου προς τα τρόλεϊ.

Περαιτέρω βήματα

Η πειραματική λειτουργία του TROLLEYBUS ST6217M σας επιτρέπει να προβλέψετε την εμφάνιση της περιόδου της ταχείας ανάπτυξης ηλεκτρικών μεταφορών - ηλεκτρικής ενέργειας και ηλεκτρικών οχημάτων.

Δεδομένου ότι στη Ρωσία και μια σειρά από χώρες κοντά και μακριά από το εξωτερικό αναπτύσσονται ευρέως Κίνηση τρόλεϊ Με όλη την απαραίτητη υποδομή (στη χώρα μας, 88 πόλεις έχουν δίκτυα τρόλεϊ), συνιστάται να ξεκινήσετε τη μαζική εκμετάλλευση των ηλεκτρικών οχημάτων από αυτά τα μεταβατικά μοντέλα ως τρόλεϊ με μεγάλη αυτόνομη κίνηση στη Λία. Είναι το υπάρχον υλικό και τεχνική βάση αστικών ηλεκτρικών μεταφορών, η υποδομή της θα επιτρέψει χωρίς προετοιμασία να ξεκινήσει η μαζική εκμετάλλευση των ηλεκτρικών μεταφορών, την ανάπτυξη και τη βελτίωση της.

Η εισαγωγή τρόλεων με ηλεκτρονικούς δίσκους που εξοικονομεί ενέργεια και εξοικονόμηση ενέργειας είναι ένα σημαντικό βήμα στην ανάπτυξη ενός συστήματος δημόσιων μεταφορών, των ενεργειακών συστημάτων της χώρας μας και της οικονομίας του στο σύνολό της.

Το έργο έχει μια τιμή πολλαπλών χρήσεων και οι στόχοι χωρίζονται σε εθνική και τοπική σημασία. Εθνικά ισχύουν:

Προετοιμασία διαφόρων συστημάτων ισχύος για μαζική εκμετάλλευση ηλεκτρικών μεταφορών.

Ανάπτυξη αποτελεσματικού, οικονομικού, αξιόπιστου, ανταγωνιστικού οχήματος στις παγκόσμιες αγορές ·

Η αύξηση του κόστους μεταφοράς των επιβατών στις αστικές διαδρομές, η αύξηση των τιμολογίων για τις μεταφορικές υπηρεσίες και, κατά συνέπεια, κοινωνικές εντάσεις στη χώρα.

Οι στόχοι των τοπικών τιμών είναι:

Ανάπτυξη του δικτύου αστικών ηλεκτρικών μεταφορών ·

Αύξηση του ποσοστού φιλικής προς το περιβάλλον, οικονομικά αποδοτική μεταφορά μεγάλης χωρητικότητας ·

Τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των υφιστάμενων συστημάτων ενεργειακού εφοδιασμού και τα πάγια περιουσιακά στοιχεία των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών ·

Ανάπτυξη με βάση τα υπάρχοντα συστήματα ισχύος του δικτύου σταθμών χρέωσης για μελλοντικά ηλεκτρικά και ηλεκτρικά οχήματα.

Λαμβάνοντας υπόψη την κλίμακα και τον βαθμό της καινοτομίας του έργου, η πρωτοτυπία του δημιουργούμενου οχήματος και η πρακτική δυσκολία αντικατάστασης του υπάρχοντος πάρκου των τρόλεων τρόλεϊ και τα λεωφορεία σε τρόλεϊ με μεγάλη αυτόνομη πορεία και ηλεκτρολόγους πρέπει να αναγνωρίζονται ότι η περαιτέρω προώθηση του έργου απαιτεί στο πρώτο στάδιο της υιοθέτησης κύριων λύσεων. Συγκεκριμένα, είναι απαραίτητο να προχωρήσουμε στη δημιουργία ιδιωτικών δρομολογίων ή διαδρομών με μικτές μορφές ιδιοκτησίας και μπορούμε να συμμετάσχουμε σε αυτή τη διαδικασία.

Η αύξηση των ηλεκτρικών οχημάτων μέσω της χρήσης τροχαλιών με μεγάλη αυτόνομη πορεία είναι αδύνατη χωρίς μια προσέγγιση λογισμικού, η οποία θα πρέπει να περιλαμβάνει:

Υπολογισμός της ικανότητας των υφιστάμενων γραμμών καλωδίων επαφών, ο ορισμός των τεχνικών μέτρων που αυξάνουν τη διακίνησή τους.

Δημιουργία σύνθετων κυκλωμάτων διαδρομής σε μεγάλες πόλεις και τους οικισμούς τους.

Τη δημιουργία του δημοτικού, ιδιωτικού και με μια μικτή μορφή ιδιοκτησίας των δρομολογίων που χρησιμοποιούν τρόλεϊ με μεγάλη αυτόνομη κίνηση.

Έμπειρη εκμετάλλευση τρόλεϊ με μια μεγάλη αυτόνομη πορεία και τη δημιουργία στη βάση του ένα πιο προηγμένο όχημα σε ηλεκτρική έλξη.

Για να επιτευχθούν πρακτικά αποτελέσματα στην εφαρμογή του έργου, απαιτείται ένα ομοσπονδιακό πρόγραμμα για την ανάπτυξη ηλεκτρικών μεταφορών ως κύριο είδος μεταφοράς, ο εκκινητής του οποίου θα ήθελε να δει το Υπουργείο Μεταφορών της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

: "Το ηλεκτρικό γραφείο σε έναν κύκλο δεκαπέντε ετών είναι φθηνότερο από το τρόλεϊ από το 10%, λόγω του γεγονότος ότι η τιμή του τρόλεϊ θεωρείται σωστά το κόστος του μηχανήματος και την υπηρεσία και το κόστος που δαπανάμε, και το περιεχόμενο του δικτύου επαφών, το οποίο μερικοί από τους κριτικούς μας απλά δεν λαμβάνουν υπόψη την κατάργηση από το λογαριασμό. " Είναι πραγματικά; Ας προσπαθήσουμε να καταλάβουμε.

Για να ξεκινήσετε, αξίζει να καταλάβετε ποιες αριθμοί στις ηλεκτροκινητήρες υπάρχουν καθόλου ανοιχτή πρόσβαση Και πώς μπορούν να λειτουργήσουν τους liksuts. Πρώτα απ 'όλα, αυτά είναι δεδομένα για την προμήθεια ηλεκτρολόγων και σταθμών χρέωσης. Για παράδειγμα, πάρτε την αγορά του Kamaz κατά 6,3 δισεκατομμύρια ρούβλια. Σύμφωνα με αυτό, ένα ηλεκτρόνιο κοστίζει περίπου 33 εκατομμύρια ρούβλια. Στην ίδια αγορά υπολογίστηκαν οι δαπάνες για σέρβις για χιλιόμετρο χιλιόμετρα για το 2018 - 22,22 ρούβλια.

Κόστος προμηθειών ηλεκτρικού και χρέωσης. Πηγή: Ιστοσελίδα των κρατικών μεταφορών

Τι γίνεται με τα λεωφορεία του τρόλεϊ; Εδώ, για παράδειγμα, στην Αγία Πετρούπολη, τα τρόλεϊ με αυτόνομη κίνηση εργάζονται με επιτυχία και αυτή είναι ακριβώς η δημόσια συγκοινωνία που χρειάζεται η Μόσχα, και όχι ηλεκτρικά. Για προμήθειες, το κόστος αυτού του τρόλεϊ είναι περίπου 20 εκατομμύρια ρούβλια. Υπάρχει ήδη μια διαφορά 13 εκατομμυρίων. Το κόστος εξυπηρέτησης για ένα χιλιόμετρο στο τρόλεϊ στο σύνολό του, όχι μόνο στην Αγία Πετρούπολη, δεν μπορεί να κοστίσει περισσότερα από 20 ρούβλια (σύμφωνα με την πηγή από τα mosgortrans), δεν υπάρχουν απλά συμβόλαια κύκλου ζωής σε μια μεγάλη τιμή, και κατά μέσο όρο είναι περίπου 18 ρούβλια ανά χιλιόμετρο. Ακόμα κι αν παίρνετε ένα παράδειγμα λεωφορείου, το οποίο είναι σαφώς πιο ακριβό από το Trolleybus, το Liaza Kzz στο 17ο λεωφορείο είναι 14 ρούβλια ανά χιλιόμετρο, ακόμη και λαμβάνοντας υπόψη τη συμπερίληψη της επισκοπής στην τιμή, δεν μπορεί να υπερβεί τα 17 ρούβλια. Και ακόμα κι αν παίρνετε τα μέγιστα επιτρεπόμενα 20 ρούβλια ανά χιλιόμετρο, αποδεικνύεται ούτως ή άλλως φθηνότερα από τον ηλεκτρόδο.



Το κόστος συντήρησης του Electrobus. Πηγή: Ιστοσελίδα των κρατικών μεταφορών

Τώρα για το δίκτυο επαφών, το οποίο "οι επικριτές απομακρύνονται από τους λογαριασμούς", το αντλογικό της στην περίπτωσή μας θα χρεωθεί σταθμοί για ηλεκτρολόγους, τα οποία αξίζουν σχεδόν 13 εκατομμύρια προμήθειες. Για να μάθετε το κόστος του δικτύου επαφών, να λάβετε πρόσφατη προσφορά για την ανασυγκρότηση της για την εκκαθάριση στο πλαίσιο του προγράμματος "My Street". Το κόστος σχεδόν της πλήρους αναδιοργάνωσης ανήλθε σε 8 εκατομμύρια ρούβλια ανά χιλιόμετρο.

Το κόστος αναδιοργάνωσης του δικτύου επαφών στην εκκαθάριση. Πηγή: Ιστοσελίδα των κρατικών μεταφορών

Αυτά είναι νέα καλώδια, ανταλλακτικά, εξαρτήματα. Ας προσπαθήσουμε να χρησιμοποιήσουμε αυτά τα στοιχεία για να υπολογίσουμε πόση η υποδομή τρόλεϊ θα κοστίσει στην τρέχουσα διαδρομή 73. Τώρα υπάρχουν τέσσερις φορτισμένους σταθμούς σε αυτό, αλλά μόνο δύο από αυτούς λειτουργούν και το άλλο δεν είναι καν συνδεδεμένο. Όταν η ηλεκτρική ενέργεια έρχεται χρόνος για να χρεώσει, σχηματίζονται ουρές κοντά στους σταθμούς φόρτισης, δηλαδή ο τρέχων αριθμός των σταθμών φόρτισης δεν αρκεί. Για σταθερή λειτουργία της διαδρομής, απαιτούνται 60 ηλεκτρικές περιπτώσεις, με προγραμματισμένη χρήση - αυτό είναι 15-20 σταθμοί φόρτισης, αλλά με τις τρέχουσες βλάβες και τα προβλήματα χρειάζεστε 34 σταθμούς φόρτισης για να έχετε ένα αποθεματικό. Το μήκος των 73 διαδρομών (από το μητρώο) είναι 24,7 χλμ., 195,4 εκατομμύρια ρούβλια θα χρειαστούν για την ενίσχυση κεφαλαίου της υποδομής τρόλεϊ. Και θα είναι μια πλήρως και σταθερά λειτουργική διαδρομή. Για ηλεκτρολόγους, όπως υπολογίσαμε, χρειάζεστε 34 σταθμούς φόρτισης, δηλαδή, σχεδόν 441 εκατομμύρια ρούβλια. Ταυτόχρονα, η διάρκεια ζωής του δικτύου επαφών είναι 15-20 χρόνια, και στην πραγματικότητα μπορεί να εξυπηρετήσει έως και 30 χρόνια, αν αλλάξετε μικρά ανταλλακτικά που Κοινή κλίμακα Σταθείτε σε μια δεκάρα. Ως εκ τούτου, είναι μια μακροπρόθεσμη και αποτελεσματική επένδυση, και ακόμη και χτισμένη από το μηδενικό δίκτυο είναι πολύ μικρότερο, πρακτικά δεν απαιτεί τα κεφάλαια συντήρησης και χρησιμεύει πολύ περισσότερο, σε αντίθεση με τους ηλεκτρικούς σταθμούς φόρτισης.

Επιπλέον, τα τρέχοντα λεωφορεία με αυτόνομη κίνηση, όπως η Αγία Πετρούπολη, δεν χρειάζονται καλώδια σε όλη τη διαδρομή, αρκετά λιγότερο από το μισό, δηλαδή, είναι ακόμη μικρότερα χρήματα. Και δεδομένης της συνεχούς κατανομής των σταθμών φόρτισης λόγω της ατελέσεως της τεχνολογίας, των αποθεματικών και των σταθμών έκτακτης ανάγκης.


Το κόστος των λεωφορείων της Αγίας Πετρούπολης με αυτόνομη λειτουργία. Πηγή: Ιστοσελίδα των κρατικών μεταφορών

Σύμφωνα με τις πηγές μας από τις Μουσουργότρα, 5000 ρούβλια ανά μήνα δαπανώνται για τη συντήρηση ενός χιλιομέτρου του δικτύου επαφών - ως επί το πλείστον αντικατάσταση μικρών τμημάτων που είναι χαλασμένοι λόγω του κλίματος και η υπηρεσία του σταθμού φόρτισης κοστίζει 44.6 Χιλιάδες ρούβλια ανά χιλιόμετρο ανά μήνα. Και πάλι, για σταθερή λειτουργία της διαδρομής 73, 1,4 εκατομμύρια ρούβλια θα πρέπει να δαπανηθούν για τη συντήρηση του δικτύου επαφών και 18,2 εκατομμύρια ρούβλια ετησίως στην υπηρεσία των σταθμών χρέωσης. Φυσικά, η υποδομή τρόλεϊ είναι πολύ φθηνότερη και δεν λαμβάνουμε υπόψη το κόστος εγκατάστασης σταθμών φόρτισης, αφού αυτά τα δεδομένα είναι απλά όχι. Είναι δυνατόν να αντιταχθεί, επειδή πρέπει να υπολογίσετε την τιμή του υποσταθμού, η οποία πρέπει να τροφοδοτήσει τα καλώδια. Αλλά το γεγονός είναι ότι οι υποσταθμοί θρέφουν όχι μόνο το δίκτυο επαφών των τρόλεϊ, αλλά και τους φορτισμένους σταθμούς των ηλεκτρολόγων, οπότε η αξία του δεν έχει σημασία να συγκριθεί. Το επιχείρημα σχετικά με το υψηλό κόστος του δικτύου εξαφανίζεται.

Χρέωση υπηρεσίας κόστους. Πηγή: Ιστοσελίδα των κρατικών μεταφορών

Όπως γνωρίζετε, το ηλεκτρικό γραφείο λειτουργεί όχι μόνο για την ηλεκτρική ενέργεια. Στο εσωτερικό υπάρχει μια σόμπα ντίζελ για θέρμανση. Η παραδειγματική κατανάλωση καυσίμου είναι 3,5-4 λίτρα ανά ώρα, δηλαδή, σε 15-16 ώρες λειτουργίας, το ηλεκτρικό γραφείο μετατρέπεται σε ισοδύναμο ενός μικρού αυτοκινήτου και σχεδόν το ήμισυ του λεωφορείου. Αυτές είναι επιπρόσθετες δαπάνες και πλήρωση και καύσιμα. Και δεν αναφέρουμε καν την υποσχόμενη "φιλική προς το περιβάλλον μεταφορά".


Το κύριο μέρος του κόστους σε οποιαδήποτε επιχείρηση είναι ο μισθός του προσωπικού. Σύμφωνα με την απάντηση των Mosgortrans σε δημόσιες ακροάσεις, σε 73 διαδρομή σχεδιάζεται να παράγει 34 ηλεκτρικά, αντί για 22 τρόλεϊ, προκειμένου να μειωθεί το διάστημα προσδοκίας μεταξύ τους - η Electrobus απαιτεί χρόνο για να επαναφορτίσει. Αυτές δεν είναι μόνο μεγάλες δαπάνες χρησιμοποιώντας περισσότερες μηχανές, αλλά και πολύ περισσότερες δαπάνες για τους μισθούς στους οδηγούς. Ακόμη και αν υποθέσετε πραγματικά ότι ένα ηλεκτρικό γραφείο είναι φθηνότερο κατά 10%, όλοι αυτοί οι υπολογισμοί είναι διάσπαρτοι μόνο από την αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων για 12 μονάδες και ένα μεγαλύτερο ταμείο μισθών. Οι οδηγοί είναι σίγουρα καλοί, κατ 'ουσίαν, πληρώνουν για μια απλή χρέωση φόρτισης, αλλά είναι αποτελεσματικό να καταναλώνει κεφάλαια;

Όλοι αυτοί είναι αριθμοί, ας πάμε στην πρακτική. Και δείχνει ότι μια τέτοια μη-εργαζόμενη τεχνολογία στο μέλλον μπορεί να απαιτεί ακόμη περισσότερα χρήματα για επισκευές και βελτίωση. Δεν υπάρχει ούτε ένας αγώνας για τους σταθμούς φόρτισης, καθώς θα συντονιστούν. Mosgortrans αναφέρθηκαν σε ποιο είναι νέα τεχνολογία Και καμία απαιτήσεις για αυτό, αλλά δεν είναι. Υπάρχουν gosts στις ηλεκτρικές εγκαταστάσεις, οπότε η κατάσταση συνίσταται έτσι ώστε οι καθιερωμένοι σταθμοί να είναι ουσιαστικά παράνομοι. Και επειδή δεν έχουν πληροφορίες πιστοποίησης σε αυτά, να γνωρίζουν πόση ενέργεια καταναλώνουν δεν μπορούν να είναι. Αλλά, κρίνοντας από το πώς θερμαίνουν και σπάσουν, χωρίς να κρατούν τις τάσεις - καταναλώνουν περισσότερα από όσα μπορούν. Εγκαθίστανται όσο το δυνατόν πιο παράξενο - σχεδόν στο δρόμο, αν το χιόνι πέφτει και μια μηχανή αφαίρεσης χιονιού θα πέσει, είτε θα κατεδαφίσει το σταθμό είτε θα αντληθεί από το χιόνι, γεγονός που δυσχεραίνει την χρέωση του ηλεκτρόνου ή απλά να το βλάψει. Επιπλέον, σύμφωνα με τις πληροφορίες των ειδικών καλωδίων στοίβαξης, τώρα οι σταθμοί μάσκα στο Bibirevo είναι ημιτελές από τα καλώδια του τρόλεϊ, καθώς το καλώδιο δεν έχει τεθεί εκεί, και στο VDNX κατά τη διάρκεια του καλωδίου, τα πάντα χύθηκαν με νερό, πολλά αυτοκίνητα ασχολήθηκαν με άντληση νερού, αλλά δεν μπορούσαν να βγάλουν όλο το νερό. Στην πραγματικότητα, το καλώδιο είναι εν μέρει στο νερό. Ανά πάσα στιγμή, αυτό μπορεί να οδηγήσει σε ατύχημα και τακτικές δαπάνες για επισκευές.


Οι κινεζικές μπαταρίες στις στέγες των ηλεκτρολόγων υπερθέρβανται, οπότε το πάνω μέρος του απομακρύνεται απλά. Μπορεί αυτό να οδηγήσει σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, αν πηγαίνει βροχή ή χιόνι - δεν είναι σαφές στο τέλος, αλλά μια κατανομή ή ακόμη και μια έκρηξη της μπαταρίας από υπερθέρμανση είναι μια εντελώς πιθανή τραγωδία. Δεν υπάρχουν ιμάντες στην καλωδίωση στον ηλεκτρόδο, έτσι μόνο δύο από αυτούς έχουν κλιματισμό. Αυτό είναι και πάλι πρόσθετα έξοδα για τη βελτίωση και την επισκευή λόγω της φανταστικής μη λειτουργίας τεχνολογίας. Η ιστορία θυμάται όταν η Liksutov επρόκειτο να απορρίψει τους ανθρώπους πίσω από τα μη εργάσιμα κλιματιστικά (σύμφωνα με τις πληροφορίες μας, μέχρι κανείς να πυροδοτηθεί). Πού είναι η απόλυση για ένα τελείως μη λειτουργικό ηλεκτρικό γραφείο;

Με τον ίδιο τρόπο στην άμμο, τα χρήματα είναι θαμμένα, τα οποία δαπανήθηκαν για την ανασυγκρότηση του δικτύου επαφών και σε αυτές τις διαδρομές αργότερα αποφάσισαν να ξεκινήσουν ένα ηλεκτρικό γραφείο. Για παράδειγμα, όπως στην πορεία του τρόλεϊ 76η διαδρομή. Το 2016 πραγματοποιήθηκε η αντικατάσταση των υποστηρίξεων και των καλωδίων, τώρα σχεδιάζεται να ξεκινήσει ένα ηλεκτρικό γραφείο. Σύμφωνα με το πρόγραμμα ανασυγκρότησης του προγράμματος, η υποδομή τρόλεως της εθνικής οδού Schelkovskaya ανακατασκευάστηκε, αλλά η διαδρομή 83 πρόκειται επίσης να αλλάξει σε ένα ηλεκτρικό γραφείο. Τα χρήματα σπαταλούνται. Και υπάρχουν πολλές τοποθεσίες, τι είδους αποταμιεύσεις;


Στην πραγματικότητα, έχουμε μια ανεπιφύλακτη, ακατέργαστη και αναποτελεσματική ηλεκτρική τεχνολογία, οι υπολογισμοί στους οποίους δεν ήταν σαφείς πώς. Πού είναι το 10% της φτηνής από σύγκριση με το Trolleybus - είναι δύσκολο να πούμε, όλα χωρίζονται στον αριθμό των ίδιων Mosgortrans. Επιπλέον, το σημερινό τρόλεϊ μπορεί να γίνει ακόμη φθηνότερο και να μην χάσει την αποδοτικότητα. Για παράδειγμα, εάν λάβετε φθηνή υποστήριξη για το δίκτυο επαφών, μην χρησιμοποιείτε ακριβά με ραβδώσεις, όταν ο κόσμος έχει μακρά και αποτελεσματικά το ξύλο και δεν υπάρχει ανάγκη για ακριβά μονωτήρες. Έχουμε μια αντικατάσταση μικρών εξαρτημάτων πολύ συχνά, λόγω του γεγονότος ότι οι Mosgortrans αγοράζουν τις φθηνότερες λεπτομέρειες ήδη, ενώ στην Ευρώπη χρησιμοποιούνται πιο ακριβά μέρη, τα οποία δεν απαιτούν συνεχή επισκευή, αλλά όλα είναι πολύ πιο ακριβά. Και όλα αυτά οδηγούν στο γεγονός ότι οι αρχές συνεχίζουν να καταστρέφουν το τρόλεϊ και δεν είναι ντροπαλοί να προσαρμόσουν όλους τους αριθμούς κάτω από τους στόχους τους, κάνοντας ό, τι το τρόλεϊ να γίνει αναποτελεσματικό στα δημόσια μάτια.

Όπως αυτή η μορφή; Βοήθεια, γράψτε περισσότερα.