Bugungi kunda temir yo'l transporti dunyoning ko'plab yirik mamlakatlarida, shu jumladan Rossiyada universal yo'lovchi va yuk tashish turlari orasida etakchi o'rinni egallaydi. Bu, birinchi navbatda, bog'liqdir geografik xususiyatlari... Uzoq masofali hududlarda temir yo'l orqali sayohat qilish qulay, tejamkor va nisbatan xavfsizdir.

Yer usti temir yo'l transporti ildizlari uzoq o'tmishga borib taqaladi. Ma'lumki, qadimgi davrlarda odamlar katta hajmdagi yuklarni ko'chirishga hojat bo'lmagan. Kerak bo'lgan hamma narsa o'z-o'zidan o'tkazildi. Sivilizatsiya rivojlanishi bilan transport ham takomillashdi. Raftlar suvda, keyin qayiqlarda ishlatilgan. Quruqlikda - hayvon aravalari.

U taxminan 16-asrda paydo bo'lgan. Keyin konlardan va konlardan tovarlarni etkazib berish uchun yog'och yotoqlardan foydalanilgan. Ammo, bilasizki, yog'och eng yuqori quvvatga ega material emas. Uzoq masofalar va uzoq vaqt davomida bunday transport imkonsiz edi. O'tmish ilmi chiqish yo'lini topdi. Ammo birinchi quruqlikdagi temir yo'l trassasi ham sanoat ahamiyatiga ega edi. U ko'mirni shaxtalardan Nottingem yaqinidagi Uoltonon va Strelli shaharchalariga etkazish uchun mo'ljallangan edi. Va 18-asrda 160 metr uzunlikdagi birinchi rus temir yo'llari yorug'likni ko'rdi.

Dastlab dunyoda faqat keng temir yo'llar qurilgan. Amaliy narsalar faqat 19-asrda paydo bo'lgan. Ular tezda tan olinishi va tarqalishiga erishdilar. Tez orada tor temir yo'llardan nafaqat xomashyo bazalari va sanoat korxonalari o'rtasida foydalanila boshlandi. Ular turli mamlakatlarning chekka mintaqalarini o'zlarining iqtisodiy markazlari bilan bog'lashdi.

Yigirmanchi asrda temir yo'l transportining rivojlanishi turli bosqichlarni bosib o'tdi. Chor Rossiyasi mavjudligining so'nggi yillarida tor temir yo'llar faol ravishda qurildi. Inqilobdan keyin va SSSR paydo bo'lishi bilan ma'lum bir tinchlik paydo bo'ldi. Stalin davri Rossiyaga yangi turtki berdi. Ular mashhur "lager liniyalari" ga aylanishdi. GULAG tizimi qulagandan so'ng, tor temir yo'llar faol ravishda qurilishi to'xtatildi. Umuman olganda, bunday temir yo'llar Rossiyada 1900 yillarga qadar keng miqyosda ishlatilgan.

Hozirgi kunda dunyoning aksariyat mamlakatlarida temir yo'l transporti sanoat, shahar (tramvay) va umumiy foydalanishga (yo'lovchi, shaharlararo yuk tashish) bo'linadi. Zamonaviy kompozitsiyalar XIX asrdan avvalgi avlodlari bilan deyarli o'xshash emas. Temir yo'l transporti tarixi - bu 1803 yildagi birinchi parovozdan yigirmanchi asrning boshlaridagi elektrovozlar va teplovozlar orqali ikki asrlik yo'l. Bugungi kunda fuqarolik va harbiy texnika mavjud.

Temir yo'l transportining rivojlanish tarixi muhandislar va mexaniklarning nomlarini o'z ichiga oladi turli mamlakatlar: (Shotlandiya), (Frantsiya), (Angliya), (Angliya), (Rossiya), (Angliya), Rudolf Dizel (Germaniya), rus muhandislari, ixtirochilari va boshqalar.

Bugungi kunda ko'plab mamlakatlarni temir yo'llar tarmog'i bog'lab turadi. Siz deyarli har qanday Evropa davlatiga, Yaqin Sharq durdonalariga poezdda borishingiz mumkin. Hindiston Xitoy temir yo'l tarmog'i Kambodja, Malayziya, Tailand, Laos, Singapurni birlashtiradi. Shimoliy va Janubiy Amerika, Afrika, Arabiston yarim oroli, Gaiti, Filippin orollari, Avstraliya, Shri-Lanka, Yangi Zelandiya, Madagaskar, Kuba, Fidji, Yamayka, Yaponiyada poyezdlar qatnaydi. Va temir yo'l transporti sohasida taraqqiyot ishonch bilan oldinga siljiydi.

Yog'ochdan yasalgan tuval tezda yaroqsiz holga kelganligi sababli, bu ixtirochilarni temir yoki quyma temir kabi yanada mustahkam materiallarga murojaat qilishga undadi. Ammo modernizatsiya shu bilan tugamadi, chunki aravalarning tez-tez relsdan chiqib ketishi tufayli o'ziga xos qirralar (jantlar) ixtiro qilingan.

Temir yo'l transportini yaratish g'oyasi qadimgi davrlarda insoniyat vakillari ongiga kelgan. Shunday qilib, Qadimgi Yunonistonda diolk deb atalgan, bu tosh yo'l bo'lib, u orqali og'ir kemalar Korinf Istmusi bo'ylab sudrab o'tilgan. Keyinchalik, chuqur yivlar qo'llanma vazifasini bajargan, unda hayvonlarning yog'i bilan yog'langan yuguruvchilar joylashtirilgan.

Dastlab temir yo'l yo'li juda keng edi. Buning sababi g'ildiraklar orasidagi katta masofa xavfsizroq deb hisoblangan edi, chunki tor yo'l uzoq vaqt davomida avtoulovlarning relslardan chiqib ketishi va ag'darilishi bilan bog'liq favqulodda vaziyatlarga moyil bo'lishi ehtimoli ko'proq bo'lgan. Shuning uchun birinchi tor temir yo'llar keng o'lchovli "birodarlar" paydo bo'lganidan bir necha o'n yillar o'tgach paydo bo'la boshladi.

20-asrning boshlarida Rossiyaning juda keng qismida juda katta miqdordagi tor temir yo'llar mavjud edi. Asosan, ushbu turdagi temir yo'llardan foydalanishga yo'naltirilgan yo'nalish juda tor edi - torfli temir yo'llar torf va yog'ochni tashishda keng foydalanilgan. Kelajakda aynan mana shu temir yo'l liniyalari bizning davlatimizda tor temir yo'llarni shakllantirishga asos bo'lib xizmat qiladi.

Buyuk Britaniyada temir yo'l transportini juda istiqbolli deb hisoblaydiganlar juda oz edi, ammo ularga qo'shimcha ravishda temir yo'l qurilishining ashaddiy muxoliflari ham bo'lgan. Keyinchalik, Manchester va Liverpulni o'zaro bog'laydigan yangi temir yo'l liniyasi qurilishi to'g'risida savol tug'ilganda, bu borada juda ko'p bahs va munozaralar yuzaga keldi.

Darlington shahriga yaqin erlarda juda ko'p miqdordagi ko'mir konlari bor edi, ulardan ko'mir Stoktonga (Teesdagi shahar) etkazib berildi va u erdan Shimoliy dengiz portlariga etib bordi. Ushbu parom dastlab ot haydaladigan aravalarda olib borilgan, bu juda ko'p edi ko'p miqdorda vaqt va juda samarasiz edi.

Vaqt o'tishi bilan temir yo'l orqali yo'lovchilar va yuklarni tashish bir-biriga taqqoslanmaydigan bir-biridan farq qiladigan ikkita narsa ekanligi ayon bo'ldi. Ular nafaqat talab qiladigan darajada farq qiladi turli xil turlari vagonlar, shuningdek, butunlay turli xil lokomotivlar. Yo'lovchilar uchun silliqlik va yuqori tezlik eng muhim bo'lsa, yuklarni tashishda kuch va yuqori tortish kuchi ustuvor ahamiyatga ega.

XIX asrning o'ttizinchi yillarida o'sha paytdagi Perm viloyati hududidagi keng erlar Ivan Demidov ismli selektsionerga tegishli edi. Bular temir va mis eritish zavodlari, shuningdek temir ishlab chiqaruvchi korxonalar va konlar edi. Hammasi bo'lib, er egasi Demidov uchun qirq mingga yaqin serflar ishlagan, ulardan biri Efim Cherepanov edi.

Angliya birinchi jamoat temir yo'lining vatani bo'ldi va bu erda yer osti temir yo'li kabi transport shakli tug'ildi. Metro qurish uchun bir necha zarur shartlar mavjud edi. Asosiysi shundaki, XIX asrning birinchi yarmida Londonda odamlar "tirbandlik" tushunchasining ma'nosini bilib olishgan va his qilishgan.

Bir vaqtlar Newcomen bug 'dvigateli 50 yildan ortiq davom etgan konlarda va kemasozlik zavodlarida suvni haydash uchun muvaffaqiyatli ishlatilgan. Shu bilan birga, ushbu struktura ta'sirchan o'lchamlarga ega edi va ko'mir zaxiralarini doimiy ravishda to'ldirishni talab qildi. Ba'zida bug 'dvigatelini yonilg'i bilan ta'minlash uchun 50 tagacha ot ishlatilishi kerak edi. Umuman olganda, hamma narsa ushbu bo'linmani takomillashtirishga muhtojligini ko'rsatdi, hamma bu g'oyani kim birinchi bo'lib chiqishiga bog'liq edi.

Frantsuz Nikolas-Xose Kugno tomonidan ixtiro qilingan ushbu birlik juda katta qurilish edi. Katta maydonchaga uchta g'ildirak biriktirildi, bu ham parovozning, ham avtomashinaning dastlabki prototipiga aylandi, oldingisi rul sifatida xizmat qildi. Old g'ildirak atrofida bug 'qozoni ham o'rnatildi va uning yonida ikki silindrli bug' dvigateli bor edi. Shuningdek, haydovchiga o'tiradigan joy bor edi va aravaning "tanasi" harbiy yuklarni tashish uchun mo'ljallangan edi.

Zamonaviy bug 'lokomotivlarining tarixi ixcham bug' dvigatellarini yaratish bo'yicha birinchi tajribalar bilan uzviy bog'liqdir. Mashhur ingliz muhandisi Jeyms Vatt 18-asrning oxirida ushbu biznesda katta muvaffaqiyatlarga erishdi. Uning mexanizmlari ko'plab sanoat tarmoqlarida va minalardan suv chiqarish uchun ishlatilgan.

Ko'pchilik yanglishishicha, zamonaviy bug 'lokomotivini birinchi bo'lib ixtiro qilgan va yaratgan Jorj Stivenson edi. Biroq, bunday emas, deb ingliz muhandisi kirdi dunyo tarixi texnik xodimlar lokomotiv transportining ot tortish kuchidan tortibsiz ustunligini isbotlashga muvaffaq bo'lgan birinchi shaxs sifatida.

Cherepanovlar otasi va o'g'lining asarlari nafaqat rus texnologiyasi tarixidagi yorqin sahifaga aylandi, balki yangi paydo bo'layotgan bug 'lokomotiv sanoati uchun ham katta ahamiyatga ega bo'ldi. Va barchasi bug 'dvigatellarini qurishdan boshlandi, ularning birinchisi atigi 4 ot kuchiga ega edi. Stivensonning bug 'hosilini o'z ko'zlari bilan ko'rishga muvaffaq bo'lgan oqsoqol Cherepanov, Efim, Angliyaga safari katta ta'sir ko'rsatdi.

Reylarda harakatlanadigan dastlabki mexanizmlarning yaratuvchilari ularning birliklarining silliq g'ildiraklari siljiy boshlashidan va temir yo'l yotog'iga yopishishini yo'qotishdan juda xavotirda edilar. Va o'sha paytga qadar yo'lovchilar va yuklarni muvaffaqiyatli tashiydigan "Trevithika" bug 'lokomotivi ishlab chiqilganiga qaramay, bu yo'nalishdagi tajribalar davom etdi.

Birinchi marta lokomotivni harakatga keltirish uchun ishlatiladigan ichki yonuv dvigateli nemis muhandisi Gottlieb Daimler tomonidan ishlab chiqilgan. 1887 yil 27 sentyabrda yangi harakatlanuvchi mexanizmning namoyishi bo'lib o'tdi. Shtutgart aholisi va shahar mehmonlari ikki silindrli ichki yonuv dvigateli boshqaradigan tor gabaritli uzatmalar qutisi bilan motrikaning harakatini o'z ko'zlari bilan kuzatishlari mumkin edi.

Uzoq vaqt davomida lokomotiv ishlab chiqaruvchilari o'zlarining optimal dizayni va yig'ilishini aniqlash uchun raqobatlashib, hamkorlik qilib kelishgan. Yigirmanchi asrning 20-yillarida bir yoshda sovet respublikasi tovar va yo'lovchilarni tashish uchun birdaniga ikkita transport vositasini yaratish bo'yicha ishlar olib borildi. Bu Gakkel va Lomonosovning teplovozlari edi.

Ikkinchi Jahon urushi tugaganidan so'ng, ko'plab sanoat gigantlari asta-sekin o'zlarini tinch tabiat mahsulotlariga yo'naltira boshladilar. Ayni paytda, iqtisodiy nuqtai nazardan ancha foydali bo'lgan dizel tortish vositasi, har tomondan parovozni siqib chiqarishda davom etmoqda. Amerika Qo'shma Shtatlarida General Motors dizel lokomotivlari qurilishida etakchi hisoblanadi. General Electric kabi boshqa bir texnik monster bilan bir qatorda, ushbu Shimoliy Amerika ishlab chiqaruvchisi bugungi kunda ham sanoatning etakchilaridan biri hisoblanadi.

Rossiya teplovoz sanoatining asosiy e'tiborini Yakov Gakkel va Yuriy Lomonosov g'oyalarini amalga oshirishga qaratishdan oldin, ko'plab loyihalar ilmiy doiralarda ko'rib chiqildi. Rivojlanishlarning bir qismi prototipga aylandi, ba'zilari esa qog'ozda qoldi, bugungi kunda tarix ham, boshqalarni ham eslaydi.

Mexanik ishlarni bajaradigan mashinalarni quvvatlantirish uchun elektr energiyasidan foydalanish g'oyasi uzoq vaqt oldin paydo bo'lgan. Shunday qilib, 1834 yilda tadqiqotchi Jakobi aylanadigan armatura bilan elektr motorini yaratdi, keyinchalik uning ishlanmalari elektr tortish g'oyalarining rivojlanishiga katta ta'sir ko'rsatdi.

Hatto vagonlar ham Rossiya imperiyasi chet elda sotib olingan bo'lsa ham, uni o'zgartirish va mahalliy sharoitga moslashtirish kerak edi. Axir chet elda vagonlar Rossiyaga qaraganda ancha yumshoq bo'lgan mamlakatlarda tez-tez to'xtab turish va foydalanish bilan juda qisqa masofalarga sayohat qilish uchun mo'ljallangan edi.

Hatto Manchester va "Liverpul" o'rtasida yotqizilgan birinchi jamoat temir yo'lini qurish paytida ham ba'zi nopoklar loyiha menejeri Jorj Stivenson haqida gapirib berishdi, u butun qurilishni faqat Stivensonning shaxsiy bug 'lokomotiv zavodida ishlab chiqarilgan bug' lokomotivlari uchun amaliy dastur topish uchun boshlagan. ...

Ijtimoiy ishlab chiqarish tizimida transport katta va muhim rol o'ynaydi. Transport tizimi bu shartli ravishda ikki turga bo'linadigan turli tarmoqlangan aloqa yo'nalishlarining murakkab majmuasidir: magistral va ichki sanoat. Temir yo'l transporti, shubhasiz, transport tizimining etakchi bo'g'ini bo'lib, boshqa yuk va yo'lovchilar tashish turlari orasida birinchi o'rinni egallaydi.

Temir yo'l transporti Rossiya Federatsiyasi Rossiya Federatsiyasining yagona transport tizimining ajralmas qismidir. Temir yo'l transporti iqtisodiyotning muhim asosiy tarmoqlaridan biridir. Bu aholi ehtiyojlarini qondirishda va mahsulotlar harakatida hal qiluvchi rol o'ynaydi. iqtisodiy faoliyat korxonalar. Rossiyaning bepoyon kengliklarini hisobga olgan holda, temir yo'llar mamlakatning iqtisodiy va ijtimoiy rivojlanishi, iqtisodiy islohotlar, ma'muriy va siyosiy yaxlitlikni mustahkamlash va Rossiyaning murakkab iqtisodiy kompleksining normal ishlashi kafolati hisoblanadi.

Temir yo'l transportining etakchi ahamiyati ikki omilga bog'liq: ko'plab boshqa transport turlaridan texnik va iqtisodiy ustunliklar hamda Rossiyaning asosiy transport va iqtisodiy mintaqalararo va davlatlararo aloqalarining yo'nalishi va imkoniyatlarining temir yo'llarning konfiguratsiyasi, o'tkazuvchanligi va o'tkazuvchanligi (daryo va dengiz transportidan farqli o'laroq) bilan mos kelishi. Bu, shuningdek, mamlakatimizning geografik xususiyatlari bilan bog'liq. Rossiyadagi temir yo'llarning uzunligi (87 ming km.) AQSh va Kanadaga qaraganda kamroq, ammo ular tomonidan bajarilgan ishlar dunyoning boshqa mamlakatlariga qaraganda ko'proq. Rossiya temir yo'llarining asosiy vazifasi mamlakatning Evropa qismi va uning sharqiy mintaqalari o'rtasida ishonchli transport aloqalarini ta'minlashdan iborat.

Temir yo'l temir yo'l transportining tarmoq tarkibidagi asosiy iqtisodiy bo'g'in hisoblanadi. Uning funktsiyalari transport faoliyati uchun rejalashtirilgan maqsadlarni ishlab chiqish, shuningdek, yuklarni va yo'lovchilarni tashish ehtiyojlarini sifatli qondirish, uskunalarni yangilash asosida transport ishlari samaradorligini oshirish va moddiy, mehnat va moliyaviy resurslarni kamaytirish maqsadida sanoat ishlab chiqarish birlashmalarini moliyalashtirish va rivojlantirishni o'z ichiga oladi. ...

Sanoat tarmoqlarining, qishloq xo'jaligining iqtisodiy va texnologik samaradorligi va faoliyati turli mulkchilik shakllariga ega bo'lgan barcha tuzilmalar faoliyati temir yo'l transportining yaxshi muvofiqlashtirilgan ishiga bog'liq. Pirovardida transport jamiyatning, davlatning hayotiyligini va hayotiy faoliyatini va uning iqtisodiy aloqalarini hamda transport va yaqin va uzoq xorij mamlakatlari milliy iqtisodiyoti bilan o'zaro aloqalarini ta'minlaydi.

Rossiyaning temir yo'l tarmog'i muhim uzunlik va bir vaqtning o'zida bir-biriga bog'langan uchastkalarga bo'linadi - 19 temir yo'l, ular o'z navbatida filiallardan iborat. Moskva mamlakatdagi eng yirik temir yo'l uzeli. Rossiyaning Evropa qismida "asosiy transport skeleti" ni tashkil etadigan yuqori texnik jihozlangan kuchli temir yo'llar Moskvadan ajralib chiqadi.

Moskvaning shimolida bunday avtomobil yo'llari: Moskva - Vologda - Arxangelsk; Moskva - Sankt-Peterburg - Murmansk; Moskva - Arxangelsk, Konosha - Vorkuta - Labytnangi, shuningdek Konosha - Kotlos - Vorkuta filiali bilan. Moskvaning janubida eng muhim temir yo'l liniyalari: Moskva - Voronej - Rostov - Don - Armavir. Moskvaning sharqida magistral yo'llar mavjud: Moskva - Yaroslavl - Kirov - Perm - Yekaterinburg; Moskva - Samara - Ufa - Chelyabinsk; Moskva - Saratov - Tuz - Iletsk. G'arbiy Sibir va uning bir qismi ichida Sharqiy Sibir kenglik yo'nalishlarining asosiy yo'nalishlari ustunlik qiladi: Chelyabinsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Xabarovsk - Vladivostok. Samara - Kinel - Orenburg - yo'nalish mustaqil Qozog'iston, O'zbekiston, Qirg'iziston, Tojikiston, Turkmaniston davlatlariga o'tadi. Janubda avtomagistral Armavir-Tuapse orqali va undan keyin Zakavkaziya mustaqil davlatlariga o'tadi.

Temir yo'l transporti yuk va yo'lovchilar tashish hajmining doimiy o'sishi bilan ajralib turadi, bu temir yo'l tarmog'i uzunligining o'sishini sezilarli darajada aks ettiradi. Temir yo'l transporti tarkibida yuk tashish ustunlik qiladi. Temir yo'l transportida tashiladigan tovarlarning nomenklaturasi bir necha ming buyumlarni o'z ichiga oladi. Mamlakat yuk aylanmasining 37 foizini temir yo'l transporti tashkil etadi.

Taqqoslash uchun:

Quvur transporti 24,0%

Dengiz transporti 2,3%

Ichki suv transporti transporti 5,9%

Avtomobil transporti 30,5%

Havo transporti 0,3%

Texnik qurollanishning ko'plab ko'rsatkichlari bo'yicha Rossiya temir yo'llari kam emas va ba'zi hollarda ular boshqa mamlakatlarning temir yo'llaridan ustundirlar. Mamlakatimizning kengayib borayotgan tashqi iqtisodiy aloqalarini ta'minlashda temir yo'l transporti nihoyatda muhim rol o'ynaydi.

Jahon savdosining hozirgi tendentsiyalari, mamlakat iqtisodiyotining o'sishi va Rossiyaning jahon bozorlariga faol kirishi Rossiyaning tashqi iqtisodiy aloqalarining yuqori o'sish sur'atlarini oldindan belgilab berdi. chet davlatlar va ularni ta'minlashda temir yo'l transportining rolini oshirdi.

Eksport tovarlarini barcha transport turlari bilan tashishning umumiy hajmida temir yo'l transporti ulushi taxminan 40% ni, import esa 70% ni tashkil qiladi. Shu bilan birga, eksport yuklarini to'g'ridan-to'g'ri temir yo'l transportida tashish ularning umumiy hajmining 60 foizini, temir yo'l va suv aralash transportida esa 90 foizini tashkil etadi.

Umumiy hajmdan 2003 yilda temir yo'l orqali 125,3 million tonna eksport yuklari va 7,7 million tonna yuk Rossiya portlari orqali, 83,8 million tonna va 2,1 million tonna Boltiqbo'yi va Ukraina portlari orqali, to'g'ridan-to'g'ri transportda 97,9 million tonna va 08,3 million tonna.

Tashqi savdo yuklarini konteynerlarda tashish hajmi sezilarli darajada oshdi. 2003 yilda eksport yo'nalishi bo'yicha 241,7 ming TEU va import yo'nalishi bo'yicha 173,8 ming TEU tashildi.

So'nggi yillarda tovarlarni konteynerlarda tashishni ko'paytirish bo'yicha chora-tadbirlar ko'rilmoqda, 2010 yilga kelib ular 32 million tonnaga ko'payadi, ya'ni. ikki baravar ko'p bo'ladi. Temir yo'l transporti ishining asosiy ko'rsatkichlari quyidagilardan iborat: ma'lum bir davrda milliy iqtisodiyotning transportga bo'lgan ehtiyojini qondirish, tovarlarni etkazib berish vaqtiga muvofiqligi, avtoulov aylanmasi, uchastkasi va texnik tezligi, uchastka tezligi koeffitsienti, bitta yuk operatsiyasi paytida avtomobilning o'rtacha bo'sh vaqti.

Transportda, shuningdek, jadval va jadvalga rioya qilish, yo'lovchilar tashish rejasining bajarilishi eng muhim ko'rsatkichlardir. Vaqt jadvali poezdlar harakatini tashkil etish uchun asos bo'lib, u barcha bo'limlarning faoliyatini birlashtiradi va temir yo'llarning ekspluatatsion ish rejasini ifodalaydi. Poyezdlar harakati jadvali temir yo'l ishchilari uchun o'zgarmas qonun bo'lib, uning bajarilishi temir yo'llar ishining muhim sifat ko'rsatkichlaridan biridir. Poezdlar harakati jadvali quyidagilarni ta'minlashi kerak: yo'lovchilar va yuklarni tashish ehtiyojlarini qondirish; poezdlar harakati xavfsizligi; uchastkalarning o'tkazuvchanligi va o'tkazuvchanligi va stansiyalarni qayta ishlash quvvatidan eng samarali foydalanish; harakatlanuvchi tarkibdan oqilona foydalanish.

Temir yo'llar ishining miqdoriy va sifat ko'rsatkichlari ularning rolini tushunish va rivojlanishning maqbul strategiyasini ishlab chiqish uchun muhimdir. Ular, shuningdek, temir yo'l transportining umumiy transport tizimidagi o'rnini, xususan temir yo'l va avtomobil transporti aloqalarini to'g'ri, xolis tushunish uchun muhimdir.

Temir yo'l transportida transport jarayoni 2003 yil 10 yanvardagi tasdiqlangan "Rossiya Federatsiyasi temir yo'l transporti xartiyasi" Federal qonuni bilan tartibga solinadi.

Temir yo'l transporti xartiyasi doirasi jamoat temir yo'l transporti xizmatlaridan foydalanishda tashuvchilar, yo'lovchilar, yuklarni jo'natuvchilar (qabul qiluvchilar), umumiy temir yo'l transporti infratuzilmasi egalari, jamoat bo'lmagan temir yo'l yo'llari egalari, boshqa jismoniy va yuridik shaxslar o'rtasida yuzaga keladigan munosabatlarga nisbatan qo'llaniladi. foydalanish va temir yo'l transporti umumiy foydalanishda emas va ularning huquqlari, burchlari va majburiyatlarini belgilaydi. Temir yo'l transportida transport jarayonini boshqarish markazlashgan holda amalga oshiriladi va temir yo'l transporti sohasida federal ijro etuvchi organning vakolatiga kiradi.

Raqobat muhitida transportning samarali turini tanlash transportning bozorga xos talablarini hisobga olgan holda texnik-iqtisodiy hisob-kitoblar asosida amalga oshiriladi. Temir yo'l transportidan foydalanishda quyidagi xususiyatlarni va texnik-iqtisodiy xususiyatlarning afzalliklarini hisobga olish kerak.

Temir yo'l transportining afzalligi:

1) dan mustaqillik tabiiy sharoit (deyarli har qanday hududda temir yo'l qurilishi, daryo transportidan farqli o'laroq, har qanday mavsumda transportni ritmik ravishda amalga oshirish imkoniyati). Zamonaviy texnologiyalar har qanday hududga temir yo'llarni yotqizish imkoniyatini beradi, ammo tog'larda yo'llarni qurish va ulardan foydalanish tekisliklarga qaraganda ancha qimmatga tushadi. Mamlakat temir yo'llarining taxminan 70% balandliklari 6 dan 10% gacha. Katta ko'tarilishlar - 12 dan 17% gacha - Uralning asosiy yo'llarida (ayniqsa, Perm - Chusovskaya - Yekaterinburg liniyasida), Transbaikaliyada va boshqalarda. Uzoq Sharq... To'g'ri yo'l va temir yo'l liniyasining tekis profili operatsion nuqtai nazardan samarali hisoblanadi. Biroq, hizalamayı loyihalashda, yo'l yaqinlashish uchun ko'pincha uzaytiriladi yirik shaharlar va to'g'ri chiziqdan uzoqda joylashgan sanoat markazlari. Temir yo'l yo'nalishini tanlashda talus va ko'chkilar ehtimoli hisobga olinadi. Noqulay iqlim sharoiti yo'llarni qurish va ulardan foydalanishni murakkablashtiradi.

2) temir yo'l transportining samaradorligi, agar uning vagon oqimining yuqori tezligi, ko'p qirrali bo'lishi, deyarli har qanday imkoniyatga ega bo'lgan yuk oqimlarini o'zlashtirish qobiliyati (bir yo'nalishda yiliga 75-80 million tonnagacha) kabi afzalliklarini hisobga olsak, yanada ravshanroq bo'ladi. har bir yo'nalishda yiliga o'n millionlab tonna yuk va millionlab yo'lovchilar bilan hisoblab chiqilgan yuqori o'tkazuvchanlik va tashish hajmi.

3) temir yo'l transporti uzoq masofalarga yuklarni nisbatan tez etkazib berish imkoniyatini beradi.

4) Temir yo'l transporti yirik korxonalar o'rtasida qulay to'g'ridan-to'g'ri aloqani yaratishga imkon beradi, bu esa qimmat yuklarni tashish sonini kamaytiradi.

5) Harakatlanuvchi tarkibni ishlatishda yuqori manevrlik (avtomobil parkini sozlash, yuk oqimlari yo'nalishini o'zgartirish va hk).

6) transportning muntazamligi.

7) Yuk ortish-tushirish ishlarini samarali tashkil etish imkoniyati.

8) temir yo'l transportining muhim ustunligi bu yuklarni tashish narxining nisbatan pastligidir. Yuklarni temir yo'l orqali tashish narxiga ta'sir qiluvchi omillar orasida:

a) transport yo'nalishi;

b) yuk aylanmasini joylashtirish (1 km yo'lga yuk intensivligi);

c) chiziqning texnik jihozlari (yo'llar soni, ko'tarish miqdori, tortish turi - bug ', dizel, elektr);

d) chiziq joylashgan maydon;

v) fasl.

Bu omillarning barchasi iqtisodiy va geografik sharoitlarga bog'liq. Tovarlar turlari, ularni eksport qilish yoki etkazib berish yo'nalishi va hajmini belgilaydigan hududlarning iqtisodiy-geografik xususiyatlari transport aloqalarini belgilaydi.

9) chegirmalar mavjudligi.

Temir yo'l transportining kamchiliklariga quyidagilar kiradi.

1) cheklangan miqdordagi tashuvchilar.

2) iste'mol punktlariga etkazib berishning past imkoniyati, ya'ni. kirish yo'llari bo'lmagan taqdirda, temir yo'l transporti avtomobil transporti bilan to'ldirilishi kerak.

3) kapital qo'yilmalar va mehnat resurslariga katta ehtiyoj. Shu sababli, temir yo'l qurilishiga katta kapital qo'yilmalarni hisobga olgan holda, ularni yuk va yo'lovchilar oqimining sezilarli konsentratsiyasi bilan ishlatish eng samarali hisoblanadi.

4) bundan tashqari, temir yo'l transporti metallning katta iste'molchisi hisoblanadi (harakatlanuvchi tarkibni hisobga olmaganda, magistralning 1 km ga 130-200 tonna metall kerak).

Temir yo'llar ishining o'ziga xos miqdoriy va sifat ko'rsatkichlariga aloqa turlari bo'yicha temir yo'l orqali yuk tashish hajmining ko'rsatkichlari kiradi: import, eksport, tranzit va mahalliy aloqa.

Transport transport mahsulotlarining hajmini belgilovchi ko'rsatkichdir. Transport xabarlar turiga ko'ra tasniflanadi:

1) mahalliy transport - yo'l ichidagi stantsiyalar o'rtasida transport;

2) eksport - tovarlarni boshqa yo'llarga jo'natish (jo'nash va mahalliy transport o'rtasidagi farq sifatida belgilanadi);

3) import - tovarlarning boshqa yo'llardan kelishi (kelish va mahalliy transport o'rtasidagi farq sifatida belgilanadi);

4) tranzit - boshqa yo'llardan kelib tushgan va u orqali o'tadigan yuklarni tashish bu yo'l boshqa yo'llarga. Tranzitni bir necha usul bilan aniqlash mumkin: importni olib tashlagan holda qabul qilish yoki eksportni olib tashlagan holda transportning umumiy hajmi yoki boshqa aloqa turlarini (import, eksport, mahalliy) olib tashlagan holda transportning umumiy hajmi.

Import, eksport va tranzit transporti to'g'ridan-to'g'ri transport deb ataladi. Ularni amalga oshirishda ikki yoki undan ortiq yo'llar ishtirok etadi. Xabar turlari bo'yicha transportni rejalashtirish vagonlarning aylanishini, shuningdek, yo'lning ekspluatatsion xarajatlari va daromadlarini to'g'ri hisoblash uchun zarur, chunki yo'l turli yo'nalishlarda yuklarni tashish bilan bog'liq bir xil operatsiyalarni amalga oshirmaydi.

Tashish rejasini ishlab chiqishda quyidagi miqdoriy va sifat ko'rsatkichlari hisobga olinadi:

Yuklangan vagonlarning yurishi;

Bo'sh vagonlar ishlaydi. Vagonlarning bo'sh harakati mamlakatdagi ishlab chiqaruvchi kuchlarning joylashishiga, xususan yuk ortish va tushirish sohalariga, yo'nalishlarda notekis harakatlanish, yuk turiga va vagon parkining ixtisoslashuviga bog'liq. Bo'sh yurish foizining kamayishi harakat tarkibining yurishini kamaytiradi, shuningdek transport birligidagi yalpi tonna-kilometrdagi ishni kamaytiradi. Binobarin, lokomotiv brigadalariga texnik xizmat ko'rsatish, yoqilg'i, elektr energiyasini tejash, vagonlar va lokomotivlarga texnik xizmat ko'rsatish va ta'mirlash, harakatlanuvchi tarkibga talab qilinadigan kapital qo'yilmalarni kamaytirish va tarmoqni rivojlantirish;

Vagon soati;

Yuklangan poezdlarning yurishi, bo'sh poezdlarning yurishi, teplovozlarning umumiy yurishi, lokomotiv soatlari, yukning aylanmasi - bu miqdoriy ko'rsatkichlar. Vagon va lokomotiv parklariga ehtiyojni hisoblashda harakatlanuvchi tarkib ishining miqdoriy ko'rsatkichlaridan foydalaniladi.

Sifatli ko'rsatkichlar:

Vagonlarning bo'sh yurish koeffitsienti (bo'sh yurish koeffitsientini kamaytirish uchun bo'sh vagonlarni kuzatib borish uchun iloji boricha bir xil yo'nalishda bo'sh vagonlarning yuklanishidan foydalanish kerak.);

Bo'sh kilometrning yuklanganga nisbati;

Yuklangan yoki bo'sh avtomashinaning dinamik yuklanishi (dinamik yuk yuk aylanmasi, vagon parkining tuzilishiga, shuningdek kichik va katta yuklarga ega avtomobillar bosib o'tgan masofaga bog'liq). O'rtacha dinamik yukni kamaytirish yo'l ishiga salbiy ta'sir qiladi. Bu ishchi parkning ko'p sonli vagonlaridan foydalanilishiga olib keladi, shuning uchun ta'mirlash va texnik xizmat ko'rsatish uchun ko'proq xarajatlar kelib chiqadi. O'rtacha dinamik yukni oshirish va natijada xarajatlarni kamaytirish uchun minimal ishchi vagon parki bilan tashishga imkon beradigan maksimal ruxsat etilgan yukga ega vagonlardan foydalanish kerak;

Vagonlarning o'rtacha kunlik yurishi, o'rtacha kunlik vagonlar unumdorligi. Ishlayotgan yuk vagonining o'rtacha kunlik unumdorligining pasayishi yo'lning ishlashiga salbiy ta'sir qiladi. Vagonlarning unumdorligini oshirish uchun, bir tomondan, to'xtab turish vaqtini kamaytirish, vagonlarning harakatlanish tezligini oshirish va boshqa tomondan, uning tashish qobiliyatidan foydalanishni yaxshilash kerak. Bundan tashqari, avtoulovlarning unumdorligini oshirish bo'yicha chora-tadbirlar transport jamoalari ishining iqtisodiy samaradorligiga mos kelishi kerak;

Yordamchi yurishning bosh yurish masofasiga nisbati va lokomotivning chiziqli yurishi, poezdning o'rtacha yalpi va sof massasi, teplovozning o'rtacha kunlik yurishi, lokomotivning ishi.

Sifatli ko'rsatkichlar harakatlanuvchi tarkibdan foydalanish darajasini tashish qobiliyati, quvvati, vaqti va vaqt birligiga bajarilgan ish hajmi bo'yicha tavsiflaydi.

Sifat ko'rsatkichlarining qiymati temir yo'llarni va ularning korxonalarini texnik jihozlanishiga, ilg'or texnologiyalardan foydalanishga, tashishni tashkil etish darajasiga, manevr va yuk ortish-tushirish ishlariga va boshqa omillarga bog'liq.

Transport infratuzilmasi davlat iqtisodiyotini mustahkamlash va saqlashda asosiy rollardan birini o'ynaydi. Katta va ko'p tonnali yuklarni tashiydigan Rossiyada temir yo'l transportining rivojlanishi tufayli xalq xo'jaligining barcha tarmoqlarining to'laqonli ishi, hududlar va sanoat korxonalarining ta'minoti ta'minlanmoqda. Mamlakatning iqtisodiy xavfsizligi va yaxlitligini ta'minlash uchun temir yo'l transporti muhim ahamiyatga ega.

Rossiya temir yo'llari

Bugungi kunda Rossiya temir yo'llari minglab yo'lovchilar tashish va yuk aylanmasi bilan hamma narsani qamrab oladigan transport tizimidir. Texnik jihozlarning haqiqiy ko'rsatkichlari Rossiyada temir yo'l transportini rivojlantirishning haqiqiy istiqbollaridan dalolat beradi. Uni quyidagi ma'lumotlar yordamida qisqacha tavsiflash mumkin:

  • ekspluatatsion uzunligi - 90 ming km dan ortiq;
  • ikki yo'lli liniyalarning umumiy uzunligi - 40 ming km dan ortiq;
  • elektrlashtirilgan liniyalar - taxminan 40 ming km;
  • asosiy yo'llarning uzunligi 126,3 ming km.

Harakatlanuvchi tarkib va \u200b\u200bichki temir yo'l inshootlari og'irligi 10-12 ming tonna bo'lgan poezdlarda yuk tashish imkoniyatini beradi.

Temir yo'l transporti tarmog'i barcha transport turlari orasida etakchi o'rinni egallaydi. So'nggi o'n yilliklarda avtobus va havo qatnovi jadal rivojlanib kelayotganiga qaramay, Rossiya temir yo'llari tovar va yo'lovchilarning mamlakat ichida ham, undan tashqarida ham katta harakatlanishini ta'minlashning asosiy vositasi bo'lib qolmoqda.

Birinchi temir yo'l

Rossiyada temir yo'l transportining rivojlanish tarixi XVI asr o'rtalaridan boshlanadi. Zamonaviy temir yo'llarning dastlabki analoglari tosh va qum karerlari hududida, ma'dan qazish va ko'mir konlarida paydo bo'ldi. Keyin yo'l yog'och nurlardan yasalgan uzoq yotoq edi. Bunday yo'llarda otlar oddiy qishloq yo'llariga qaraganda og'irroq yuk ko'tarishi mumkin edi. Barlar tezda eskirgan, bu esa aravalarning tez-tez adashishiga sabab bo'lgan. Yog'och karavotlarning uzoqroq xizmat qilishi uchun ular temir bilan, 18-asrda esa quyma temir choyshab bilan mustahkamlana boshladilar. To'shaklarning chekkalari aravalarning temir yo'ldan chiqib ketishini oldini olishga yordam berdi.

Demak, 1778 yilda Petrozavodskda uzunligi 160 m bo'lgan cho'yan temir yo'l qurilgan.O'sha paytda yo'llar ancha zamonaviy (80 sm dan oshmagan) qurilgan va temir yo'lning o'zi burchakli edi.

19-asrning birinchi yarmida Rossiyada temir yo'l transportining rivojlanishi davri yanada jadal sur'atlar bilan ajralib turadi. Birinchi 160 metrlik temir yo'l qurilganidan 30 yil o'tgach, ikki kilometrlik ot quyma temir yo'l paydo bo'ldi. Rossiyada temir yo'l transportining rivojlanish tarixidagi muhim sakrash 19-asrning ikkinchi yarmidan 20-asrning boshlariga qadar bo'lgan davrda sodir bo'ldi.

Shunday qilib, 1913 yilda mamlakatning hozirgi chegaralarida temir yo'l tarmog'ining yurishi deyarli 72 ming km ga etdi. Shu bilan birga, yo'llar xaotik va notekis joylashtirilgan. Yo'llarning aksariyati Rossiyaning Evropa qismida joylashgan. Lokomotiv parki kam quvvatli bug 'lokomotivlaridan (500-600 ot kuchi) iborat bo'lib, ikki o'qli yuk vagonlari o'rtacha 15 tonna yuk ko'tarish qobiliyatiga ega edi.

Rossiya temir yo'llarini rivojlantirish strategiyalari

2008 yilda Hukumat 2030 yilgacha temir yo'l infratuzilmasini takomillashtirish konsepsiyasini ma'qulladi. Rossiyada temir yo'l transportini rivojlantirish strategiyasida temir yo'llarni yaratish va takomillashtirish, mavjud tarkibni takomillashtirish va harakat tarkibiga yangi talablarni qabul qilish bo'yicha rejalashtirilgan chora-tadbirlar majmuasining tavsifi berilgan.

Ushbu dastur ikki bosqichga bo'lingan. Birinchisi 2008 yildan 2015 yilgacha, ikkinchisi 2016 yilda ishga tushirilgan. Rossiyada temir yo'l transportining rivojlanishi sanoatning resurs va xomashyo salohiyatini oshirish va innovatsionni joriy etish tamoyillariga asoslanadi zamonaviy texnologiyalar... Amaldagi strategiya 2030 yilga qadar 20 ming km dan ortiq yo'llar qurishni nazarda tutadi.

Bugungi kunga kelib temir yo'l qurilishi kommunikatsiya yo'li bilan yakunlangan:

  • Yarim tunda - Obskaya - Salekhard (uzunligi taxminan 850 km);
  • Proxorovka - Juravka - Bataysk (yo'lning umumiy uzunligi taxminan 750 km);
  • Qizil - Kuragino (460 km);
  • Tommot - Yakutsk, shu qatorda Lena chap qirg'og'idagi qism (550 km).

Agar temir yo'llarni qurish va foydalanishga topshirish bo'yicha rejalashtirilgan chora-tadbirlar amalga oshirilsa, davr oxiriga qadar temir yo'llarning umumiy uzunligi 20-25 foizga ko'payadi. Rossiyada temir yo'l transportini rivojlantirish istiqbollarining rolini belgilovchi hujjatda ushbu yo'lovchi va yuk tashish tizimining iqtisodiy suvereniteti, milliy xavfsizligini mustahkamlash va mudofaa qobiliyatini oshirish muammolarini hal qilish uchun ahamiyatiga e'tibor qaratilgan. Bundan tashqari, yuqorida keltirilgan strategiya milliy iqtisodiyotning transport segmentidagi umumiy xarajatlarni kamaytirishni nazarda tutadi. Shu nuqtai nazardan qiziqarli tafsilot shundaki, Rossiya Federatsiyasining transport strategiyasiga parallel ravishda amalga oshirilayotgan ushbu reja faqat Rossiyada temir yo'l transportini rivojlantirish uchun ishlab chiqilgan.

Temir yo'l infratuzilmasidagi ishlarning haqiqiy holati

Davomida so'nggi yillarda Rossiya temir yo'llarida ishlab chiqarishning pasayishi va mehnat unumdorligi ko'rsatkichlarining pasayishi sezilarli. Ishlatiladigan harakatlanuvchi tarkib nafaqat yuk aylanmasining o'sishini oldini oladi, balki temir yo'llarda favqulodda vaziyatlar sonining ko'payishiga yordam beradi. Poezd stantsiyalari va temir yo'l stantsiyalarining katta qismi uchun shoshilinch qayta qurish va kapital ta'mirlash talab etiladi.

Bugungi kunda mamlakatimiz temir yo'llari SSSR, Germaniya va Chexoslovakiyada ishlab chiqarilgan poezdlar, vagonlar, lokomotivlar va maxsus texnika bilan ishlaydi. Yangi uskunalarni chiqarish masalasi "Transmashholding", "Sinara", "IST" tijorat xoldingi va "Uralvagonzavod" davlat korxonasi nazorati ostida. So'nggi o'n yil ichida eng mashhur "Moskva - Sankt-Peterburg" va "Sankt-Peterburg - Xelsinki" yo'nalishlarida harakatlanuvchi tarkib Germaniyaning Siemens kompaniyasi va frantsuz ishlab chiqaruvchisi Alstomning tezyurar poezdlari bilan to'ldirildi.

Rossiyada temir yo'l transportining rivojlanish istiqbollari bog'liq bo'lgan asosiy o'yinchi - bu Rossiya temir yo'llari. Mamlakatdagi ushbu yirik xolding kompaniyalari o'zlarining temir yo'l infratuzilmasiga, vagonlar parkiga va harakatlanuvchi tarkibga ega.

Rossiya temir yo'llarida yuk tashish

Rossiyada temir yo'llarda bir necha turdagi yuk tashish turlari mavjud:

  • mahalliy - bir xil yo'nalish ichida;
  • to'g'ridan-to'g'ri - bitta sayohat hujjatidagi bir yoki bir nechta temir yo'l uzellari chegaralarida;
  • to'g'ridan-to'g'ri aralash - bu transportning bir nechta turlari (temir yo'l, suv, avtomobil, havo, suv yo'li va boshqalardan tashqari) bilan birgalikda transport vositalaridan foydalanish mumkin;
  • to'g'ridan-to'g'ri xalqaro - tovarlarni ikki yoki undan ortiq davlatlarning yo'llari uchastkalarida bitta hujjat bo'yicha tashishda amalga oshiriladi.

Rossiyada tovarlarni tashish bilan shug'ullanadigan temir yo'l transporti rivojlanishining o'ziga xos xususiyatlari etkazib berish tezligidagi farqlardir. Shunday qilib, yuk poezdlarining asosiy qismi transportning o'ziga xos shartlari talab qilinmaydigan yuklarni tashish bilan shug'ullanadi. Yo'lovchi poezdlaridagi yuk bo'linmalari (bagaj kassalari) pochta, yozishmalar, yo'lovchilarning shaxsiy buyumlarini tashish uchun mo'ljallangan. Tez buziladigan tovarlarni etkazib berish uchun yuqori tezlikda harakatlanadigan tarkib ishlatiladi. Poyezdlar harakatlanishi mumkin bo'lgan maksimal ruxsat etilgan tezlik - 160 km / soat.

Poytaxtdagi quruqlik temir yo'llarining xususiyatlari

Moskvada temir yo'l transportining rivojlanishiga boshqa mintaqalar havas qilishi mumkin. Metro liniyalarini doimiy ravishda modernizatsiya qilish talabiga qaramay, yaqin 2-3 yil ichida poytaxtda 80 kilometrga yaqin temir yo'llarni qurish va rekonstruksiya qilish rejalashtirilgan. 2019 yilga kelib, Moskva shaharsozlik majmuasi vakilining so'zlariga ko'ra, shaharda birdaniga beshta yangi stantsiya paydo bo'ladi.

Bir necha yil oldin Moskvadagi elektropoezdlarning ichki shaharlararo va shaharlararo aloqasi eskirgan va samarasiz deb hisoblanganiga qaramay, bugungi kunda mutaxassislar quruqlikdagi temir yo'llar yo'lovchilar tashish hajmi bilan bir xil tashish qobiliyatini, harakat tezligini, harakatlanish hajmini va qulayligini ta'minlashga qodir. metro. Bundan tashqari, poytaxt ma'murlari temir yo'l qurilishi metropoliten qurilishiga qaraganda arzonroq sanoat ekanligiga aminlar.

Moskvaning uzunligi 13 ming kilometrdan ortiq temir yo'llarni tashkil etadi, transportning bu turi qariyb 30 million yo'lovchiga xizmat qiladi va bu Rossiya aholisining taxminan beshdan bir qismidir. Moskvada temir yo'l transportini rivojlantirishning yana bir xususiyati infratuzilmani aglomeratsiya chegaralaridan tashqarida kengaytirish va Markaziy federal okrugning o'nga yaqin sub'ektlarini qamrab olishdir. Gap shundaki, poytaxtning temir yo'li dastlab mintaqalararo va shaharlararo transport muammolarini hal qilishga imkon beradigan sub'ektlararo infratuzilma sifatida yaratilgan. MCM ishga tushirilgandan buyon tub o'zgarishlar yuz berdi.

Moskvaning halqa temir yo'l arteriyasi

MCCni ishga tushirgan markaziy, loyihaning muvaffaqiyatini transfer bilan temir yo'l aloqasining istalgan yo'nalishida harakatlanishning haqiqiy imkoniyati paydo bo'lishi bilan izohladi. Ushbu shahar poezdlari tizimi radial stantsiyalarni birlashtirish maqsadida yaratilgan. Endi moskvaliklar va poytaxt mehmonlari Moskva halqa yo'lidan tashqarida sayohat qilishda muammolarga duch kelmaydilar. Masalan, Qozon yo'nalishidan Severyaningacha Frezer bo'ylab yoki Yaroslavl magistral tomon MCCga o'tish orqali borish qiyin bo'lmaydi.

Moskva ochilgandan beri markaziy halqa Bir yildan kamroq vaqt ichida u orqali deyarli 100 million yo'lovchi o'tgan. Elektr poezdlarining tobora ommalashganiga qaramay, ular Rossiyada muqobil va qo'shimcha temir yo'l transporti turi sifatida foydalanilmoqda. MTM rivojlanish bosqichlari metropolitenning er usti temir yo'l tarmog'i bilan integratsiyasini kuchaytirish yo'lida amalga oshirilmoqda.

Mamlakatimizda temir yo'lning asosiy muammolari

Sanoat iqtisodiy sektorini kuchaytirish bilan bir qatorda Rossiyada temir yo'l transportining shakllanishi va rivojlanish bosqichi sodir bo'lmoqda. Ushbu sohaning muammolari texnologik va texnik modernizatsiyalashning global tendentsiyalari, temir yo'l transportida innovatsion ishlanmalarni joriy etish fonida muhim ahamiyat kasb etmoqda.

Ayni paytda Rossiya temir yo'llari, harakatlanuvchi tarkib va \u200b\u200bxorijiy raqobatchilar infratuzilmasi sifati o'rtasidagi farqni kamaytirishga intilish zarur. Avvalo, asosiy tarmoq muammolarini izchil hal qilish va Rossiyada temir yo'l transportining maqsadli rivojlanishiga to'sqinlik qiladigan bir qator muammolarni bartaraf etish zarur.

Temir yo'l tizimidan foydalanishning asosiy maqsadi tez, qulay, arzon (ya'ni iqtisodiy jihatdan foydali) va xavfsiz yo'lovchilarni tashish va tovarlarni etkazib berish nafaqat mamlakat ichida, balki chet elda ekanligidan kelib chiqish kerak. Rossiya temir yo'llarining ajralmas infratuzilmasi bo'lgan asosiy muammolari oldindan belgilab qo'yilgan ikkita salbiy omil:

  • transport xizmatlarini ko'rsatishda iqtisodiy taraqqiyot va samaradorlikning yo'qligi, shu jumladan, sayohat tezligining etishmasligi, yo'lovchilarni tashishning asossiz yuqori narxiga ega bo'lgan qulaylikning past darajasi;
  • poezdlarning, temir yo'llarning texnik ishonchliligi va ishlash xavfsizligining past darajasi.

Birinchi guruhga temir yo'l infratuzilmasining maqsadga muvofiqligini bekor qiladigan va uning moliyaviy samaradorligi o'sishiga to'sqinlik qiladigan texnologik va boshqaruv sohalari o'rtasidagi to'qnashuvlar kiradi. Ikkinchi toifaga texnik ishlab chiqarish, jihozlash va ekspluatatsiya qilishning qiyinchiliklari kiradi: asbob-uskunalarni, texnik vositalarni xavfsiz ishlatish muammolari, soha xodimlari uchun mehnatni muhofaza qilishning to'liq ishlaydigan modelining etishmasligi, qo'shni hududlarga atrof-muhitning salbiy ta'siri. Ushbu muammolar Rossiyada temir yo'l transportining rivojlanishi bilan yanada kuchayadi.

Muammolarni hal qilish usullari haqida qisqacha

Ichki temir yo'l infratuzilmasining tavsiflangan kamchiliklarini bartaraf etish uchun uni samarali modernizatsiya qilish bo'yicha Rossiya Federatsiyasining iqtisodiy makonining yaxlitligi va mustahkamlanishini kafolatlaydigan, ammo shu bilan birga fuqarolarning harakatlanish erkinligiga bo'lgan konstitutsiyaviy huquqlarini buzmaydigan bir qator chora-tadbirlarni ko'rish zarur bo'ladi. Amaldagi strategiya Rossiyada davlatning asosiy geosiyosiy va geoiqtisodiy maqsadlariga erishish uchun sharoit yaratish orqali temir yo'l transporti muammolarini bosqichma-bosqich hal qilishni nazarda tutadi. Mamlakatning ijtimoiy-iqtisodiy o'sishi uchun printsipial ahamiyatga ega bo'lgan mavjud infratuzilma bazasini qayta boshlash va yangilash ham kam emas. Temir yo'l transporti sohasini rivojlantirish uchun quyidagilar zarur:

  • resurslarni qo'llab-quvvatlash va ishlab chiqarishni rivojlantirish punktlari uchun transportning mavjudligini ta'minlash;
  • qo'shimcha ish o'rinlari ajratish, temir yo'l ishchilariga ijtimoiy kafolatlar, shu jumladan yillik dam olish huquqi, davolanish va ta'lim olish huquqini berish;
  • yo'lovchilar tashish sifati va xavfsizligi darajasini aholi talablari va xalqaro standartlarga muvofiqlashtirish;
  • bozor sharoitida tebranishlar bo'lgan taqdirda takliflarning maqbul sonini yaratish uchun maksimal tashish hajmi va zaxiralarini ta'minlash;
  • xalqaro temir yo'l tizimiga integratsiyani davom ettirish;
  • mudofaa va xavfsizlik talablariga javob beradigan favqulodda vaziyatlarni bartaraf etish bo'yicha yuqori malakalarni saqlash;
  • temir yo'l infratuzilmasining investitsiya jozibadorligini oshirishga intilish;
  • sohadagi ijtimoiy barqarorlikni saqlash va ishchilarning munosib hayot sifatini ta'minlash, yoshlar siyosatining ustuvor yo'nalishlariga rioya qilish va soha faxriylarini qo'llab-quvvatlash;
  • transport jarayonini malakali mutaxassislar tomonidan barqaror ta'minlash bilan mehnat unumdorligining yuqori standartlarini joriy etish.

Temir yo'l transportini rivojlantirish kerakmi?

Hamma iste'mol qilinadigan integratsiya jarayonlari davrida temir yo'l infratuzilmasi mexanizm taqsimoti, mehnat taqsimotining o'ziga xos dastagi maqomiga ega bo'ldi. Bundan tashqari, temir yo'l sohasini dunyoda globallashuv jarayonlari ta'sirining strategik ob'ekti deb hisoblash mumkin. Rossiya temir yo'llari ham iqtisodiyotning bilim talab qiladigan nazariy yo'nalishi hisoblanadi. Erishilgan pozitsiyalarni saqlab qolish va infratuzilmani takomillashtirishni davom ettirish uchun mamlakatda so'nggi ilmiy-texnik ishlanmalarni o'tkazish uchun barcha sharoitlarni yaratish muhimdir.

Rossiyada temir yo'llar har yili bir necha ming kilometrga ko'paymoqda. Temir yo'l transporti sohasi rivojlangan mamlakatlar zamonaviy iqtisodiyotining ajralmas qismidir.

Bugungi kunga kelib dunyoning etakchi davlatlari hududida deyarli million kilometr temir yo'l liniyalari tortildi. Temir yo'l transportini yaxshilash uchun ko'plab ishlanmalar ixtiro qilindi: elektrdan harakatlanadigan poezdlardan magnit yostiqda relslarga tegmasdan harakatlanadigan poezdlarga.

Ba'zi ixtirolar bizning hayotimizga qat'iy kirdi, boshqalari esa rejalar darajasida qoldi. Masalan, yadroviy energiya bilan ishlaydigan lokomotivlarni yaratish, ammo atrof-muhit uchun katta xavf va katta moliyaviy xarajatlar tufayli ular hech qachon ishlab chiqarilmagan.

Hozir dunyodagi birinchi temir yo'l tortishish kuchi uchun harakatlanuvchi poezd uchun ishlab chiqilmoqda, bu uning harakatsizligi va

Temir yo'l transporti katta imkoniyatlarga ega. Bu sohada hamma narsa uzoq vaqtdan beri ixtiro qilingan ko'rinishga ega bo'lishiga qaramay, temir yo'l orqali sayohat qilishning tobora yangi usullari ixtiro qilinmoqda.

Temir yo'l transportining kelib chiqishi

Birinchi temir yo'llar XVI asr o'rtalarida butun Evropada paydo bo'la boshladi. Buni temir yo'l transporti deb atash mumkin emas edi. Otlar tortgan aravalar temir yo'l bo'ylab yurishdi.

Asosan, bunday yo'llar toshni ishlab chiqarishda, konlarda va konlarda ishlatilgan. Ular yog'ochdan yasalgan va otlar odatdagi yo'ldan ko'ra ko'proq yuk ko'tarishi mumkin edi.

Ammo bunday temir yo'l yo'llarining jiddiy kamchiliklari bor edi: ular tezda eskirgan va aravalar temir yo'llardan chiqib ketgan. Yog'ochdagi aşınmayı kamaytirish uchun mustahkamlash uchun quyma temir yoki temir chiziqlar ishlatilgan.

Reylari butunlay quyma temirdan yasalgan birinchi temir yo'llardan faqat 18-asrda foydalanila boshlandi.

Birinchi umumiy temir yo'l

Dunyoda birinchi yo'lovchi temir yo'li 1825 yil 27 oktyabrda Angliyada qurilgan. U Stokton va Darlington shaharlarini bir-biriga bog'lab turar edi va dastlab konlardan Stokon portiga ko'mir olib o'tishi kerak edi.

Temir yo'l loyihasi Killinguoretda temir yo'llarni boshqarish va boshqarish bo'yicha tajribaga ega bo'lgan muhandis Jorj Stivenson tomonidan amalga oshirildi. Yo'l qurishni boshlash uchun parlament ma'qullashi uchun to'rt yil kerak bo'ldi. Yangilik ko'plab raqiblarga ega edi. Ot egalari o'z daromadlarini yo'qotishni xohlamadilar.

Yo'lovchilarni olib ketadigan birinchi poezd ko'mir aravalaridan aylantirildi. Va 1833 yilda ko'mirni tez tashish uchun Midlsbroga yo'l qurib bitkazildi.

1863 yilda bu yo'l Shimoliy-Sharqiy temir yo'lning bir qismiga aylandi, u bugungi kunda ham ishlaydi.

Yer osti temir yo'l

Dunyoda birinchi bo'lib yer osti qatnovi yo'lga qo'yilgan temir yo'l jamoat transportida katta yutuq bo'ldi. Uni birinchi bo'lib inglizlar qurdilar. Metroga ehtiyoj londonliklar tirbandliklar bilan to'liq tanishgan paytlarda paydo bo'ldi.

19-asrning birinchi yarmida shaharning markaziy ko'chalarida turli aravachalardan iborat klasterlar paydo bo'ldi. Shuning uchun biz er osti tunnelini yaratib, transport oqimlarini "tushirishga" qaror qildik.

London yer osti tunnel loyihasi Buyuk Britaniyada yashagan frantsuz Mark Isambard Brunel tomonidan ixtiro qilingan.

Tunnel qurilishi 1843 yilda yakunlangan. Avvaliga u faqat sifatida ishlatilgan, ammo keyinchalik metro g'oyasi paydo bo'lgan. Va 1893 yil 10-yanvarda birinchi er osti temir yo'lining tantanali ochilish marosimi bo'lib o'tdi.

Bunda parovoz tortish kuchi ishlatilgan va yo'llarning uzunligi atigi 3,6 kilometrni tashkil etgan. O'rtacha tashilgan yo'lovchilar soni 26 ming kishini tashkil etdi.

1890 yilda poezdlar o'zgartirildi va ular bug 'bilan emas, balki elektr energiyasi bilan harakatlana boshladilar.

Magnit temir yo'l

Poyezdlar harakatlanadigan dunyodagi birinchi temir yo'l 1902 yilda nemis Alfred Zayden tomonidan patentlangan. Qurilishga urinishlar ko'plab mamlakatlarda qilingan, ammo birinchi bo'lib 1979 yilda Berlinda bo'lib o'tgan Xalqaro transport ko'rgazmasida namoyish etilgan. U atigi uch oy ishladi.

Magnit temir yo'l poezdlari relslarga tegmasdan harakatlanadi va poezdning yagona tormoz kuchi bu aerodinamik tortishish kuchi.

Bugungi kunda ular temir yo'l va metro bilan raqobatlasha olmaydilar, chunki harakat tezligi va shovqinsizligiga qaramay (ba'zi poezdlar tezlikni 500 km / soatgacha oshirishi mumkin), ular qator muhim kamchiliklarga ega.

Birinchidan, magnit yo'llarni qurish va saqlash uchun katta moliyaviy sarmoyalar talab etiladi. Ikkinchidan, magnit levitatsiya poezdlari. Uchinchidan, bu katta zarar keltiradi atrof-muhit... Va to'rtinchidan, magnit temir yo'l juda murakkab yo'l infratuzilmasiga ega.

Ko'pgina mamlakatlarda, shu jumladan Sovet Ittifoqida ular bunday yo'llarni yaratishni rejalashtirishgan, ammo keyinchalik bu g'oyadan voz kechishgan.

Rossiyadagi temir yo'llar

Rossiyada birinchi marta 1755 yilda Oltoyda to'liq temir yo'llarning o'tmishdoshlari ishlatilgan - ular shaxtalarda yog'och relslar edi.

1788 yilda Petrozavodskda zavod ehtiyojlari uchun birinchi temir yo'l qurildi. Va 1837 yilda yo'lovchilar tashish uchun Sankt-Peterburg - Tsarskoe Selo temir yo'li paydo bo'ldi. Bug 'poezdlari uning bo'ylab yurishdi.

Keyinchalik, 1909 yilda Tsarskoye Selo temir yo'li Tsarskoye Selo'ni Sankt-Peterburg temir yo'lining barcha yo'nalishlari bilan bog'laydigan Imperial filialining bir qismiga aylandi.

Temir yo'l transport vositalarining maqsadi, ko'lami, afzalliklari, kamchiliklari

Temir yo'l transporti (JDT) - temir yo'l transportida yo'lovchilar va yuklarni tashish uchun mo'ljallangan quruqlik transporti turi. Bu ishlab chiqarish, kadrlar va ijtimoiy maqsadlar uchun yo'naltirilgan korxona va muassasalarning yagona texnologik majmuasi bo'lib, mamlakatning yagona transport tizimining bir qismidir.

Temir yo'l transporti turlari:

magistral umumiy foydalanish (Ukrainada u transport va kommunikatsiyalarni rivojlantirish vazirligiga bo'ysunadi va trafik jihatidan asosiy hisoblanadi),

shahvoniylik jamoat temir yo'llari - metro, tramvay (Ukrainada, Kommunal xizmatlar vazirligiga bo'ysunadi),

sanoat umumiy foydalanish uchun emas (davlat va boshqa mulk shaklidagi sanoat korxonalari va tashkilotlarining temir yo'l transporti),

harbiy umumiy foydalanish uchun emas (Mudofaa vazirligiga bo'ysunadi).

Ularning har biri o'z temir yo'llari tarmog'iga (keng, tor yo'l), o'z infratuzilmasiga, harakatlanuvchi tarkibiga va boshqaruv tuzilmalariga ega.

Temir yo'l transporti juda ko'p qirrali. Har xil turdagi harakatlanuvchi tarkib va \u200b\u200byuk vagonlari butunlay boshqacha yuklarni, shu jumladan tez buziladigan va xavfli, maxsus transport sharoitlarini talab qiladigan yuklarni tashishga imkon beradi. Yuqori mahsuldorlik, yuqori darajadagi xavfsizlik, transportning arzonligi (ayniqsa uzoq masofalarga) va ob-havo sharoiti, fasl yoki kun vaqtidan mustaqillik - Asosiy afzalliklari temir yo'l boshqa transport turlari oldida tashish.

Zamonaviy bozor munosabatlari sharoitida temir yo'l transporti samaradorligi, ko'p qirraliligi va yuqorida aytib o'tilgan boshqa afzalliklari tufayli boshqa transport turlari bilan taqqoslaganda yuqori raqobatbardosh hisoblanadi. Shu sabablarga ko'ra, ular hali ham yo'lovchilar va yuklarni tashish sohasida eng keng tarqalgan.

Har qanday transport turi singari yo'lovchilar va yuklarni temir yo'l orqali etkazib berish ham o'ziga xos xususiyatga ega cheklovlar ... Birinchidan, barchaga emas aholi punktlari va boshqa ob'ektlar temir yo'llarga ega. Bunday holda, avval siz temir yo'l orqali yuklarni etkazib berishni tashkil qilishingiz kerak, keyin ularni avtoulovda yoki boshqa transport turida qayta yuklang va yuklarni belgilangan manzilga etkazing. Ushbu etkazib berish sxemasi transportning umumiy narxini oshiradi. Bundan tashqari, temir yo'l transportini tashkil qilishda ular qisqa masofalarda mantiqsiz, uzoq masofalarda esa temir yo'lda transport aloqalari va yo'nalishlarini aniq rejalashtirish talab etiladi. Boshqa mamlakatlar bilan chegaralarda (Ukrainada - g'arbiy chegarada) turli xil yo'l o'lchagichlari tufayli ularning vagon qismlarini almashtirishda yoki ortiqcha yuk paytida qo'shimcha texnik vositalar va harakatlanuvchi tarkibning ishlamay qolishi talab etiladi. Temir yo'l tezligi havo transporti tezligidan pastroq, avtotransport va quvur transporti tezligidan taxminan bir xil yoki yuqori, lekin suv transporti tezligidan (daryo va dengiz) sezilarli darajada yuqori.