Στατιστικές ηλεκτρικής μεταφοράς: Στον 21ο αιώνα, το Trolleybus χάνει τα τραμ και το ηλεκτρικό εξοπλισμό (φωτογραφία). Τάση πτώσης: Υπάρχει μέλλον στο τρόλεϊ; Προοπτικές για την ανάπτυξη κίνησης τρόλεϊ

"Όταν τα τραμ σιωπηλά - θα αντικατασταθούν ανώδυνα," Το Bard του Jacob Kogan στο Τραμ Μπακού. Δεν υπάρχει ένα τραμ στο Baku για μεγάλο χρονικό διάστημα, εκκαθαριστεί το 2004. Για τα τραμ από τη Μόσχα, ενώ δεν μπορείτε να ανησυχείτε. Αλλά για τρόλεϊ ... τι συμβαίνει σε αυτούς;

Οι παρελάσεις των δημόσιων μεταφορών στη Μόσχα πραγματοποιούνται ετησίως, αλλά το ράλι στην υπεράσπιση του τρόλεϊ πραγματοποιήθηκε για πρώτη φορά. Εάν δεν μετράτε την αστυνομία και τους φράχτες, υπενθύμισε στο φεστιβάλ: έπαιξε μουσική, οι εργαζόμενοι έπαιξαν από τα πάρκα, και το Sad Trolleybusiki κοίταξε από τις αφίσες.

Προσπαθήστε να μην ZAG, όταν τα ανησυχητικά συμπτώματα είναι ορατά με το γυμνό μάτι. Σύμφωνα με τους ίδιους αυτοκινητόδρομους, όπου τα λεωφορεία καροτσάκια πηγαίνουν, έχουν επίσης ξεκινήσει νέες λυάσες ντίζελ - που είναι ταχύτερες και πιο σύγχρονες. Το διάσημο τρόλεϊ B, "Bukashka", το οποίο πέρασε από το δαχτυλίδι στον κήπο, αντικαταστάθηκε εντελώς από το λεωφορείο. Τέλος, κατά τη μεταφορά των Mosgortrans της έμπειρης Liaza στο ηλεκτρικό τρένο (AR αριθ. 2, 2017), δήλωσε ότι ήταν οι ηλεκτρόβοι που θα αντικαταστήσουν τα τρόλεϊ στο κέντρο της πόλης.

Στο ίδιο τραγούδι για το τραμ Baku υπάρχουν λέξεις: "Και ο πόνος δεν θα αγγίξει κανέναν, ένα λεωφορείο θα πάει χωρίς μια στοίβα. Όχι για αυτό, δεν αναπτύσσεται ο στόλος λεωφορείων; " Και πράγματι αυξάνεται: σχεδόν 5.000 μεγάλα λεωφορεία βρίσκονται ήδη στη Μόσχα. Μόνο πέρυσι, η πόλη έλαβε μισό χιλιάδες, σε σχέδια για το τρέχον - τουλάχιστον το ίδιο.

Αλλά τα νέα λεωφορεία του τρόλεϊ δεν είναι καθόλου. Επειδή η τελευταία παράδοση, σύμφωνα με τις πληροφορίες μας, ήταν πίσω το 2012, όταν η πόλη έλαβε 263 αυτοκίνητα Trolza Megapolis. Κατά τα τελευταία πέντε χρόνια, ο αριθμός των λεωφορείων του τρόλεϊ στο κεφάλαιο μειώθηκε κατά ένα τρίτο: το 2011 - 1631 αντίγραφο, μέχρι το τέλος του 2016 - λιγότερο από χίλιες. Η μέση ηλικία των λεωφορείων της Μόσχας υπερβαίνει τα εννέα χρόνια (αν και ο αρχικά οριζόντιος πόρος είναι επτά ετών), το μέσο μίλια είναι ήδη πάνω από 400 χιλιάδες χιλιόμετρα, και σε πολλά πάρκα εξακολουθούν να εργάζονται στο τέλος της δεκαετίας του '90. "Είμαι σε ένα μπλε καροτσάκι στο Go" - και υπάρχει μια σκουριά στο πάτωμα και την οροφή, έγχρωμη με βούρτσα.

Και αν νωρίτερα στο κεφάλαιο λειτουργούσε δύο φυτά για την επισκευή και την κατασκευή τρόλεϊ, συγκολλημένα και MTPs, τώρα επανεπεξεργάζονται. Η Sokolniki συγκολλήσεις διατηρεί κυρίως τη συντήρηση των λεωφορείων και για τα τρόλεϊ, εδώ μόνο επιδιορθωμένες γέφυρες πύλης - αν και τα προηγούμενα χρόνια συλλέγουν ακόμη και τρόλεϊ για περιφέρειες από συλλέκτες μηχανών.

Μόσχα Trolleybus Plant (MTPS)

Το φυτό της Μόσχας Trolleybus (MTPS) κοντά στο σταθμό Dmitrovskaya του μετρό και σταμάτησε καθόλου την ύπαρξη. Στη σοβιετική εποχή, σχεδόν ολόκληρο το πάρκο Tolleybus της Μόσχας επισκευάστηκε εδώ, και στα δύο χιλιάδες από την πύλη του, υπήρχαν βαθιά ανακυκλωμένα Ziu (υπήρχαν ακόμη αντίγραφα με προβολείς από το Gazelle), καθώς και τα τρόλεϊ με τα σώματα Liaz και το ηλεκτρικό εξοπλισμό Skoda. Και τώρα στην πύλη - ο χώρος στάθμευσης του δημοτικού εξοπλισμού και μόνο η επιγραφή "Μόσχα - Μόσχα τρόλεϊ" στα βάθη της επικράτειας θυμίζει τους τελευταίους χρόνους.

Και με τα πάρκα Trolleybus, όλα δεν αρκούν. Ας πούμε, πίσω από τον περιφερειακό δρόμο της Μόσχας, στο Novokosino, το 2008 άνοιξε ένα εξαιρετικά μοντέρνο πάρκο με ευρύχωρο ρεμωνίζον. Αρχικά, προοριζόταν για τρόλεϊ, αλλά άνοιξε ως λεωφορείο-τρόλεϊ - και αν τα ντίζελ περνούν τη νύχτα σε ζεστά κτίρια, τότε οι ηλεκτρικές μεταφορές στέκονται στο δρόμο.

Λεωφορείο Trolleybus Park στο Novokosino

Μια παρόμοια ιστορία με ένα πάρκο στο Mitino: το ίδιο το 2008, τοποθετήθηκε ως τρόλεϊ, αλλά η κατασκευή ήταν παγωμένη. Λένε, συμπληρώστε, αλλά ήδη για λεωφορεία.

Ένα πολύ λυπηρό παράδειγμα είναι ένα ιστορικό τέταρτο τρελό πάρκο κοντά στο σταθμό της Λευκορωσίας. Πριν από την επανάσταση, βρισκόταν την αποθήκη για το τέλος, τότε τα άλογα άλλαξαν τα τραμ, τότε τα τρόλεϊ - "σφάλματα" πήγαν στη δουλειά. Και τώρα μόνο οι φρουροί περνούν γύρω.

Το ιστορικό τέταρτο Trollelebus Park κοντά στο σταθμό της Λευκορωσίας

Στην δικαιοσύνη πρέπει να πω ότι τα τρόλεϊ στη Μόσχα δεν είναι πλέον σε θέση να ανταγωνίζονται με νέα λεωφορεία από πολλές απόψεις και δεν είναι καν ότι η ηλεκτρική μεταφορά είναι συνδεδεμένη με το δίκτυο επαφών και δημιουργεί κυκλοφοριακές εμπλοκές όταν έχει υποστεί ζημιά στη γραμμή. Ξέρετε πόσα τρόλεϊ κυκλοφόρησαν σε όλη τη Ρωσία το 2015; Απλά δεν πέφτουν: 62. Έτσι πού προέρχονται η ποιότητα και οι τεχνολογίες; Δεν είναι περίεργο ότι τα τρόλεϊ μπορούν ήδη αντιληπτούν ως "βαγόνια από τον περασμένο αιώνα", και τα νέα λεωφορεία και τα λεωφορεία χαμηλής τάσης - όπως τα σύγχρονα αυτοκίνητα!

Φυσικά, τα τρόλεϊ έχουν τα δικά τους επιχειρήματα: για παράδειγμα, υπάρχουν περιπτώσεις εξοπλισμένες με ένα σύστημα αυτόνομο εγκεφαλικό επεισόδιο (Σας επιτρέπει να μετακινηθείτε χωρίς καλώδια για κάποιο χρονικό διάστημα) και η αντικατάσταση των βέλη αέρα με νέα, υψηλή ταχύτητα, θα εξοφλήσει για το έτος.

Αλλά, φαίνεται ότι ο αιώνας των λεωφορείων της Μόσχας πλησιάζει το ηλιοβασίλεμα και αυτό έχει μερικούς περισσότερους λόγους. Μέρος των διαδρομών εκτελούνται τώρα σε ιδιωτικούς εμπόρους και θα εκμεταλλευτούν τα τρόλεϊ; Επιπλέον, 190 υποσταθμοί έλξης ανταποκρίνονται στην ηλεκτρική ενέργεια για δίκτυα τρόλεϊ και τραμ στην πρωτεύουσα. Και αν εξαλειφθεί μέρος της "ενσύρματης" ηλεκτρικής μεταφοράς, η ενέργεια απελευθερώνεται - συμπεριλαμβανομένης της επαναφόρτισης των νέων υδάτων ηλεκτρικών.

Ηλεκτρόπολη Liaz

Επομένως, προσεγγίζουμε το κύριο πρόβλημα - πολιτικό. Όταν προετοιμαζόταν το άρθρο για τον Τύπο, επισκεφθήκαμε το ρωσικό Επιμελητήριο της Ρωσικής Ομοσπονδίας, όπου ο υπουργός της Sokolov απάντησε σε ερωτήσεις από τις περιφέρειες. Και ξέρετε τι είπε σε απάντηση σε μια απελπισμένη επιστολή για να σταματήσετε τη χρηματοδότηση τρόλεϊ στο Belgorod; Αυτό που λαμβάνεται από έναν κινητήρα φυσικού αερίου και ηλεκτρικές μεταφορές και οι ηλεκτρικές δομές εννοούνται υπό ηλεκτρικές.

Και αυτό επιβεβαιώνει τα σχέδια κρατικών επιδοτήσεων που εκπονήθηκε από το Υπουργείο Βιομηχανίας, σύντομα μετά από αυτή την απόδοση. 3 δισεκατομμύρια ρούβλια θα διατεθούν στην τεχνική του κινητήρα φυσικού αερίου, για ηλεκτρικές μεταφορές (όπου περιλαμβάνεται ηλεκτρικός εξοπλισμός) - μόνο 900 εκατομμύρια.

Φυσικά, κανείς δεν πρόκειται να εγκαταλείψει εντελώς τα τρόλεϊ: πέρυσι, η παραγωγή τους έχει αυξηθεί σε 210 αντίτυπα και στις αρχές του Φεβρουαρίου, 32χλμ. Μεγάλες αποστάσεις Makhachkala-Kaspiysk, που τρέχουν τρεις δεκάδες τρόπους τρόλεϊ . Αλλά ξέρετε τι είναι αφιερωμένο στα τελευταία νέα στον ιστότοπο κορυφαίος κατασκευαστής Trollza (φυτό Trollelebus) από τον Ένγκελς; Προμήθεια στην Κιργιζία (23 αυτοκίνητα, ύψους 3,09 εκατομμυρίων ευρώ) και Αργεντινή (12 αντίγραφα για 4,1 εκατομμύρια δολάρια). Και για τις ρωσικές πόλεις - καμία λέξη.

Ορισμένα στατιστικά στοιχεία

Σύμφωνα με το Rosstat, το 2015 στη Ρωσία υπήρχαν 10,2 χιλιάδες τρόλεϊ έναντι 12,2 το 2000: όπως λένε οι ζώνες ζώων, το ζωικό κεφάλαιο μειώνεται. Και όχι η νεολαία: η συντριπτική πλειοψηφία των αντιγράφων είναι 53% παλαιότερα από δέκα χρόνια. Ο κύκλος εργασιών των επιβατών Trolleybus τα τελευταία 15 χρόνια μειώθηκε καταστροφικά: το 2000, 8 δισεκατομμύρια 759 εκατομμύρια άνθρωποι μεταφέρθηκαν από αυτό το είδος μεταφοράς, το 2015 - μόνο 1 δισεκατομμύρια 616 εκατομμύρια. Παρόμοια κατάσταση και μεταφορά τραμ: οι άνθρωποι μεταμοσχεύονται στα επιβατικά αυτοκίνητα! Το μόνο που συμβουλεύει είναι: πάνω από το τελευταίο και μισό δώδεκα χρόνια, ο αριθμός των ρωσικών πόλεων όπου υπάρχουν τρόλεϊ (88 από αυτούς), έχει αυξηθεί - αλήθεια, μόνο ένας οικισμός ...

Οι αρχές της Μόσχας μειώνουν τις δρομολόγια του τρόλεϊ, εξηγώντας ότι τα τρόλεϊ είναι ξεπερασμένα και δρόμοι σε λειτουργία. Ωστόσο, η παγκόσμια εμπειρία μιλάει για το αντίθετο

"Trolleybus pogrom"

Μόσχα - "Πρωτεύουσα" του Κόσμου του Κόσμου ". Ο πρωταθλητής στο μήκος του δικτύου είναι 600 χιλιόμετρα γραμμών, 85 διαδρομές - και ο αριθμός των οχημάτων (περίπου ένα και μισό χιλιάδες). Τα τρόλεϊ μεταφέρονται περισσότερο από το τραμ, αλλά λιγότερο από το λεωφορείο. Ωστόσο, στο εγγύς μέλλον, η Μόσχα μπορεί να χάσει την κατάσταση ενός ηγέτη του τρόλεϊ - ο αριθμός των διαδρομών μειώνεται.

Trolleybus στον κόσμο

Περίπου το 70% των μεταφορών τρόλεως που συγκεντρώθηκαν στις χώρες της ΚΑΚ, στην Ευρώπη, αυτή η μεταφορά μέχρι πρόσφατα πέθανε σταδιακά. Στα μέσα του εικοστού αιώνα υπήρχαν 70 συστήματα τρόλεϊ στη Γερμανία, σήμερα - 15, στην Αγγλία από το 50 δεν υπήρχε κανένας, στη Γαλλία από τα 35 - μόνο τέσσερα. Πρέπει όμως να ληφθεί υπόψη ότι σχεδόν όλα τα αγροκτήματα του τρόλεϊ καταστράφηκαν στα τέλη της δεκαετίας του 1960. Με πολλούς τρόπους, συσχετίστηκε με τις τιμές καυσίμων, την απελευθέρωση του τομέα των αστικών επιβατών και τη ζήτηση κινήτρων για εταιρείες αυτοκινήτων. Τώρα η κατάσταση στις ευρωπαϊκές πόλεις έχει αλλάξει σημαντικά.

Η παγκόσμια εμπειρία δείχνει ότι είναι πολύ νωρίς για να μιλήσουμε για το ηλιοβασίλεμα της εποχής του τρόλεϊ. Υπάρχουν τουλάχιστον αμερικανικά και ευρωπαϊκά παραδείγματα επιτυχημένης διατήρησης συστημάτων τρόλεϊ σε παρόμοιες συνθήκες. Οι υπολογισμοί έδειξαν ότι η ενημέρωση είναι πολύ πιο ελπιδοφόρα από την αντικατάσταση των λεωφορείων. Το Trolleybus είναι πιο ανθεκτικό, φθηνότερο (ακόμη και λαμβάνοντας υπόψη το κόστος συντήρησης δικτύου) και ευκολότερη την εξυπηρέτηση μακροπρόθεσμα, καταδεικνύει τους καλύτερους δείκτες ενεργειακής απόδοσης, είναι πιο ήσυχο και οικολογικά καθαριστικό. Επιπλέον, τα τελευταία δέκα χρόνια σε μερικές γαλλικές, αυστριακές, ιταλικές, ακόμη και αμερικανικές και καναδικές πόλεις, το δίκτυο έχει επεκταθεί και ενημερώθηκε. Στο κινεζικό Πεκίνο από το λεωφορείο ταχεία γραμμή έγιναν τρόλεϊ (αυτό λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι η Κίνα είναι ηγέτης στην παραγωγή ηλεκτρικών δίσκων). Στην ελληνική Αθήνα, το τροχαίο απόθεμα ενημερώθηκε πλήρως και στο τουρκικό Malath και την Ιταλική Ρώμη, το σύστημα Trolleybus δημιουργήθηκε από το μηδέν.

Μόνο επιχείρηση

Από πού προέρχονται τέτοια αντιπαθεί για τα τρόλεϊ; Οι τελευταίοι έξι μήνες της Δημαρχείου της Μόσχας προετοιμάζουν ενεργά το κοινό για να διασφαλίσει ότι το "νέο μοντέλο" της διαχείρισης των ιδιωτικών μεταφορέων έχει πολλά πλεονεκτήματα. Τώρα η επιτροπή προφίλ στο γραφείο του δημάρχου της πόλης ανεξάρτητα μελετά την κυκλοφορία των επιβατών, προετοιμάζει το δίκτυο διαδρομής, είναι το χρονοδιάγραμμα, η υποστήριξη πληροφοριών και το πιο σημαντικό, συλλέγει έσοδα. Ο μεταφορέας εκτελεί μόνο κάποια λειτουργία μεταφοράς.

Στη Μόσχα, τον Μάιο-Ιούνιο του 2016, 67 διαδρομές "Mosgortrans" θα μεταφερθούν σε ιδιωτικούς φορείς. Μεταξύ των προσφευγουσών δεν υπάρχουν μεγάλες εταιρείες μεταφορέων, όπως, για παράδειγμα, το γαλλικό RATP, των οποίων οι εκπρόσωποι έχουν «αποδειχθεί με το έδαφος» στη Μόσχα. Και είναι παράξενο.

Προφανώς, το "νέο μοντέλο" έχει σχεδιαστεί για να αναδιανείμει τις οικονομικές ροές. Το θύμα αυτής της διαδικασίας είναι τα τρόλεϊ: η ηλεκτρική μεταφορά είναι δύσκολο να περάσει σε ιδιωτικά χέρια, το περιεχόμενο απαιτεί έξοδα μεγάλης κλίμακας και προσπάθεια. Αλλά τα πάρκα, οι υποσταθμοί αποθήκης και έλξης είναι ένα πολύτιμο πλεονέκτημα, το οποίο απελευθερώνεται κατά το κλείσιμο του δικτύου τρόλεϊ.

ΥΦΑΔΙ.

Καλό όλους. Έχω εξαιρετικά ενδιαφέροντα νέα της Ελβετίας για εσάς σχετικά με το μοναδικό επιστημονικό και εφαρμοσμένο έργο ενός νέου τύπου μεταφοράς TOSA. Μερικοί αναγνώστες τους τελευταίους έξι μήνες έστειλαν μια σειρά ερωτήσεων σχετικά με τη δοκιμαστική οδό του τρόλεϊ χωρίς επαφή στη Γενεύη. Πώς είναι εκεί? Θα υπάρξει μια ανάπτυξη ή όχι; Τι έκανε η Ελβετία;

Σήμερα μπορείτε να συνοψίσετε και να πείτε για το μέλλον. Όπως θα συζητηθεί για το αποτέλεσμα του έργου των Ελβετικών ΚΒ και εργοστασίων στον ίδιο τον δημιουργικό τομέα, η ικανότητα να εργάζεται σε μια κοινή ομάδα σε εκπροσώπους του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα, κανείς δεν θα σας δείξει ποτέ στην τηλεόραση στο μετά τον Σοβιετικό χώρο. Συλλέκω ένα μοναδικό υλικό, το μερίδιο του λιονταριού από το οποίο εμπίπτει στην ελβετική ανησυχία ABB που συμμετέχει ενεργά σε αυτό το έργο.

Γιατί ανέφερα τηλεόραση και εργάζομαι σε μια κοινή ομάδα; Όλα είναι απλά. Μπορούμε να παρατηρήσουμε την παρουσία του σιδερένιου τοίχου στην οθόνη και στο ραδιόφωνο (συμπεριλαμβανομένης της αγαπημένης σας ECHO), μειώνοντας την επίδειξη υψηλότερου Ε & Α. Εκτέλεση Νεότερες τεχνολογίες, Supergoes και προγραμματισμένες στρατηγικές (πάνω στην αποτελεσματικότητά τους). Άνεση των καλύτερων χωρών (να μην συγχέεται με τις Ηνωμένες Πολιτείες και τις πρώτες ύλες).

Αντ 'αυτού, αυτός ή αυτός ο αιθέρας επιβάλλεται στην ψυχική διαδικασία απολύτως απομακρυσμένης ζωής, της οικονομίας και της ανάπτυξης. Μην νομίζετε ότι αυτό είναι το πρόβλημα των τελευταίων 10-15 ετών. Δεν ήταν καλύτερο πριν. Μόνο θέματα ήταν λίγο διαφορετικά, αλλά η ουσία δεν αλλάζει. Οι άνθρωποι δεν σκέφτονται για το πάτημα και το γεγονός ότι περιβάλλεται. Επομένως, δεν αποτελούν πηγή ζήτησης εκσυγχρονισμού και ανάπτυξης, όπως συμβαίνει, για παράδειγμα, στη συνομοσπονδία.

Αυτή η κατάσταση δεν επιτρέπει στους πολλούς να βλέπουν έξω από τα στερεότυπα που έχουν αναπτυχθεί λόγω ακαθάριστων στρατηγικών λαθών.

Ως ελβετικοί εμπειρογνώμονες στον τομέα της οδικής ασφάλειας λένε: «Έφαγα πολλά Zabs στο θέμα της συζητήσεως της ασφάλειας των διαβάσεων πεζών με άλλους ειδικούς, αλλά χαίρομαι με αυτό». Δυστυχώς, οι ειδικοί μας έχουν καιρό «δεν τρώνε το φρύνο», ούτε μαζί με άλλους, καθώς δεν υπάρχει ζήτηση για εκσυγχρονισμό, αλλά τα κεφάλια τους, δυστυχώς, όπως και τα υπόλοιπα μοιάζουν με κάπως διαφορετικά και απομακρυσμένα και άλλα θέματα. Όλα αυτά είναι η υποβάθμιση.

Παίρνουμε απόλυτη παρεξήγηση του τρόπου με τον οποίο λειτουργούν αυτές οι ή άλλες τεχνολογίες, όπου οι ηγέτες πηγαίνουν, πώς αναπτύσσουν τα εδάφη τους και γιατί το κάνουν αυτό και όχι διαφορετικά. Όπου υπάρχουν συμβιβασμοί και όπου δεν υπάρχει.

Ως αποτέλεσμα, το άτομο δεν κατανοεί ειλικρινά την εξάρτηση του σιδηροδρομικού σιδηροδρόμου και την προμήθεια του τροχαίου αποθέματος αστικών και προαστιακών αμαξοστοιχιών από την απόφαση της ίδιας της πόλης, την υψηλότερη ηγεσία σε διάφορα επίπεδα. Προσπαθεί να δικαιολογήσει την υποβάθμιση της δικής του κατάρρευσης και, η οποία είναι εντελώς απίστευτη, ξένη γη. Επιπλέον, δεν μπορεί να καταλάβει πώς πραγματικά να συνεργαστεί η πόλη, μια περιοχή, διάφορες ομοσπονδιακές και ιδιωτικές οργανώσεις.

Αυτό εξηγείται αρκετά από το γεγονός ότι για 25 χρόνια έχουμε αντί της ομαδικής εργασίας ακόμη και στο επίπεδο της πόλης \\ της περιοχής να περάσει ουσιαστικά τον πολιτικό που θα έπρεπε να πληρώσει και τι να κάνει. Αυτό οδήγησε στο γεγονός ότι τα σύνορα μεταξύ της περιοχής και της πόλης είναι υπερβολικά αντίθετα για πολλές παραμέτρους. Ο καθένας τραβά την κουβέρτα από μόνη της και, κατά συνέπεια, η ανάπτυξη πόλεων όχι μόνο σταμάτησε στο επίπεδο συσσωμάτωσης, αλλά και γύρισε αντίστροφα. Το συνηθισμένο πρόσωπο το βλέπει αυτό ως κατάσταση δρόμων, επικοινωνιών και δημόσιων συγκοινωνιών. Αλλά στην πραγματικότητα, όλα είναι πολύ πιο σοβαρά.

Στο σαλόνι TOSA, κάθε έδρα έχει μια επισήμανση ενός από τους επίσημους και ιδιωτικούς οργανισμούς που συμμετείχαν στην ομάδα δημιουργίας ομάδας.


Abb schweiz

Σε αντίθεση με αυτές τις τάσεις στον μετα-σοβιετικό χώρο, στις ανεπτυγμένες χώρες, οι οικισμοί έχουν μακρά ένα ενδιάμεσο στάδιο σχετικά με τον τρόπο διαμόρφωσης της μητρόπολης από ισχυρούς, συγκεντρωμένους δήμους, πόλεις, περιφέρειες και περιφέρειες, οι οποίες παραμένουν ανεξάρτητες όσο το δυνατόν πιο ανεξάρτητες Κατά την υιοθέτηση ορισμένων αποφάσεων. Συλλέγονται με τις μεταφορές, τις υποδομές και, κατά συνέπεια, οικονομικοί δεσμοί.

Υπό όρους, όλοι αναπτύσσουν ένα νέο τρόλεϊ ή σιδηροδρομική γραμμή, υποδομή. Αλλά κανείς δεν μπορεί να πει: "Ας κόψουμε ένα τεράστιο πράσινο πάρκο εδώ, κατεδαφίστε το ιστορικό κέντρο ενός τέτοιου δήμου κάτω από ένα 20 ορόφων γκέτο, εμπορικό κέντρο και 10 LED FRIESY κατά μήκος μιας κατοικίας." Δηλαδή, ο δήμος δεν μπορεί να χάσει την ιστορική ταυτότητα και την ελαφρότητα ολόκληρης της περιοχής υπέρ της βοήθειας του αγαπημένου προγραμματιστή.

Στην Ελβετία, η πόλη και η περιοχή παρακάμπτονται για τον προγραμματιστή ή τον Torgash, και ο προγραμματιστής και ο Torgash κάτω από την πόλη με βάση τη στρατηγική της ανάπτυξής του.

Από την άποψη, η επιστολή είναι μεγάλη Ζυρίχη, υπάρχει μια μητρόπολη της Ζυρίχης, η οποία θα συμφωνήσει, ακούγεται πολύ καθεστώς. Αλλά η Ζυρίχη δεν μπορεί να πει: "Ας φέρετε το πάτωμα της Τσουγκάς κάτω από το Γκέτο και το δρόμο".

Τόσο ο Zug όσο και η Ζυρίχη θα δημιουργήσουν από κοινού έργα, λαμβάνοντας υπόψη τα συμφέροντα όλων των πολιτών, την ιστορική τους ταυτότητα και την άνεση των εδαφών τους. Νομίζω ότι ο εκπαιδευμένος αναγνώστης θα καταλάβει όχι μόνο άμεση, αλλά και πολυάριθμα έμμεσα οφέλη που φέρνουν αυτή την προσέγγιση. Από την άλλη πλευρά, η συνολική επικράτεια της μητρόπολης είναι σε μεγάλο βαθμό πιο βολική και άνετη, υποδομή σε ένα ενιαίο χώρο διαβίωσης από τη γη απορρόφησης της Μόσχας.

Φυσικά, κανένας από τους ειδικούς δεν θα εξοικονομήσει σεντς για την ανάπτυξη των χερσαίων πράσινων δημόσιων συγκοινωνιών και των συστημάτων Schneelban με ταυτόχρονη υποδομή, τροχαίο υλικό Υψηλότερη ποιότητα Το επίπεδο "Nadvuropean" (η λέξη "Ευρωπαϊκή" μοιάζει). Ακριβώς επειδή πόσο ακριβό δεν θα ήταν τραμ, τα τρόλεϊ και τα τραμ της κατηγορίας υψηλής τεχνολογίας, οι δρόμοι κάτω από την αυξανόμενη κυκλοφορία θα κοστίζουν την πόλη και η περιοχή είναι πιο ακριβά. Ως εκ τούτου, αυτές οι επενδύσεις στον δρόμο υψηλής τεχνολογίας είναι στην πραγματικότητα μια επένδυση στο μελλοντικό τους εισόδημα και ασφάλεια σε σύγκριση με την αγορά απορριμμάτων στην "προσβάσιμη" τιμή.

Στην Ελβετία, δεν υπάρχει αμφιβολία πώς να προστατεύσει την υποβάθμιση και γιατί είναι απαραίτητο να βάλουμε τα πάντα όπως είναι στο Samonek. Το ερώτημα τίθεται μόνο ένα. Πόσο μαζί με τις κοινές προσπάθειες για την επίλυση αυτού του στόχου ή αυτού του στόχου όσο το δυνατόν πιο αποτελεσματικά. Πώς να χρησιμοποιήσετε τον μέγιστο αριθμό υψηλότερων πτυχιούχων ειδικών, σχεδιαστών, χρονοπτικών και διαχειριστών. Στην πραγματικότητα, πρέπει να γίνει κατανοητό πριν διαβάσετε αυτό το άρθρο.

Και κάτι ακόμα. Οι τηλεοράσεις και οι ραδιοφωνικοί οικοδεσπότες λειτουργούν με ανύπαρδο όρο " megapolis", Που δεν έχει τίποτα να κάνει τίποτα στην πόλη ή τις ενώσεις της πόλης. Αυτός ο όρος δεν έχει καμία σχέση με την επιστήμηΕίναι μια μυθοπλασία και ρουστίκ εξελίξεων που εφευρέθηκαν από τους δημοσιογράφους μας. Η κατανάλωσή του σε σχέση με την πόλη, χαρακτηρίζει σίγουρα ένα άτομο όπως με έναν επισκέπτη σε ένα χωριστό αλκοόλ που κάθεται σε οκλαδόν στο μουσείο Pushkin. Υπάρχει μια πόλη, υπάρχει μια συσσωμάτωση, υπάρχει μια μητρόπολη.

Και τώρα θα επιστρέψουμε στο Tosa Trollebus της Εμφανίσιας που είναι εξοπλισμένα με ένα πλήρως αυτόματο σύστημα παροχής ενέργειας. Πριν από 3 χρόνια είχα ήδη ένα άρθρο αφιερωμένο στην έναρξη μιας γραμμής δοκιμής, τα αποτελέσματα των οποίων σίγουρα θα έλεγαν αν η Ελβετία θα αναπτύξει ένα έργο ή όχι. Επιτρέψτε μου να σας υπενθυμίσω.

Αμέσως θέλω να τονίσω ότι οι πολίτες της Συνομοσπονδίας, παρά τη συγκλονιστική τους σεμνότητα για τις οικονομικές τους δυνατότητες, δεν επενδύουν χρήματα ακριβώς όπως αυτό.

Ούτε οι ξένοι σας ούτε οι ξένοι σας. Μπορεί να υπάρχουν χρηματοδότες, αλλά όχι βιομηχανικοί και δήμοι. Ως εκ τούτου, είναι αδύνατο να είναι ένας τυχερός πλούσιος δισεκατομμυριούχος ή ταλαντούχος Showman που επενδύθηκε δυνατά σε ακατανόητα και αρχικά μεσολάβητα έργα αυτοκινήτων με τη σύνδεση υψηλότερων προσώπων και στη συνέχεια τους έκλεισε χωρίς μικρότερα σκάνδαλα, συμπεριλαμβανομένων των χρεών.

www.flickr.com fototak

Το πρώτο στάδιο.

Ο στόχος του ήταν να ενεργοποιήσει Το πιο περίπλοκο σύστημα, προσδιορίζοντας ορισμένα προβλήματα. Ήταν απαραίτητο να καταλάβουμε αν το σύστημα θα μπορούσε να είναι οικονομικά αποδοτικό και απροσδόκητα όχι σε χαρτί ή ως πρωτότυπο, αλλά στη ζωή. Για αυτό, ξεκίνησε μια πραγματικά μικρή γραμμή από το αεροδρόμιο της Γενεύης προς Palexpo. Υπήρξε ένα μοναδικό μηχάνημα και ο πιο πολύπλοκος εξοπλισμός ABB ειδικά σχεδιασμένος για Tosa.

συμπεράσματα

Μετά την έρευνα και τα αποτελέσματα, η ετυμηγορία έγινε για την υγεία, τη βιωσιμότητα και την οικονομική αποδοτικότητα αυτού του έργου. Το έργο λαμβάνει την εμπορική του ανάπτυξη.

www.flickr.com fototak

ΥΦΑΔΙ.

Δεύτερη φάση

Αποφασίστηκε να αναδιατυπώσει την 23η γραμμή λεωφορείων από τα λεωφορεία TOSA χωρίς επαφή. Γνωρίζω δύο συμβάσεις. Από αυτά, 13,9 εκατομμύρια CHF για τη βαριά μηχανική εν ό Ρωσικά σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής.

Τι απαιτείται στο δεύτερο στάδιο;

Είναι απαραίτητο να αντικατασταθούν 12 λεωφορεία ντίζελ στα 12 λεωφορεία Tosa χωρίς επαφή με 23 διαδρομές. Εξασφάλιση της ταυτόχρονης υποδομής που είναι απαραίτητες για αυτόν τον τύπο μεταφοράς. Το μήκος της διαδρομής είναι 13χλμ. Η γραμμή συνδέει το αεροδρόμιο με το πλησιέστερο προάστιο της Γενεύης. Η νέα τεχνική πρέπει να κερδίσει τον Μάρτιο του 2018. Ο οργανισμός λειτουργίας είναι η εταιρεία μεταφορών της Γενεύης (TPG)

Μπόνους για την περιοχή και τη Γενεύη

Εκτός από τις εργασίες υποδομής, για τη δημιουργία μέγιστου οικονομικού αποτελέσματος, η γραμμή μετατρέπεται ελαφρώς προκειμένου να καταστεί η κάλυψη της περιοχής, η οποία θα δοθεί στην ανάπτυξη σύμφωνα με την αναπτυξιακή στρατηγική της Γενεύης.

23η διαδρομή.

Η τροποποίηση 23 γραμμών θα επιτρέψει στους επενδυτές να δημιουργήσουν περίπου 11.000 νέα διαμερίσματα και να παρέχουν περίπου 11.000 νέες θέσεις εργασίας στο PRAILLE-ACACIAS-VERNET. Καταλαβαίνετε ναι; Μην αφαιρείτε τη γραμμή τρόλεϊ για το κτίριο. Αλλά αντίθετα, αντικαταστήστε τα λεωφορεία για να μην ξεπεράσουν τα τρόλεϊ για την ανάπτυξη των προαστημάτων βάσει των αρχών ενός άνετου χώρου. Και όχι η ανάπτυξη για χάρη της ανάπτυξης και του νεαρού ιδιοκτήτη, αλλά ένα ολοκληρωμένο σχέδιο για την ανάπτυξη της περιοχής με θέσεις εργασίας και άνετη κατοικία μικρής κλίμακας και όχι το γκέτο τσιμέντου.

Στόχοι και θετική επίδραση από την υλοποίηση του συστήματος

Δημιουργία δημόσιων συγκοινωνιών με μηδενικές εκπομπές χωρίς καλώδια,

Μειωμένες εκπομπές σκόνηπου δημιουργείται κατά τη λειτουργία του συστήματος πέδησης των λεωφορείων και των ελαστικών του (η λεπτή σκόνη προκαλεί καρκίνο και άλλες σοβαρές ασθένειες),

ΔΙΕΥΘΥΝΤΡΙΑ σχολειου Μείωσης του θορύβου (δύο φορές σε σύγκριση με τα λεωφορεία ντίζελ),

Τα νεότερα υλικά και κόμβους, μεταξύ των οποίων Δεν υπάρχουν εξαρτήματα και λεπτομέρειες εξαιρετικά άξονα Κατά τη δημιουργία και τη διάθεση των μεταφορών (για παράδειγμα, απαγορεύεται στις ανεπτυγμένες χώρες, συμπεριλαμβανομένου του Chrysotile,),

Διατήρηση των ευκαιριών μεταφοράς Μεγάλος αριθμός Άτομα, συμπεριλαμβανομένης μιας πιθανής αύξησης της επιβατικής κυκλοφορίας. Τρέχουσα ένταση υπερβαίνει τους 10.000 επιβάτες την ημέρα, σε άνετες συνθήκες, επιτρέποντάς σας να ξεχάσετε το προσωπικό αυτοκίνητο ακόμα και της γερμανικής παραγωγής μιας πολύ υψηλής τάξης,

- Ελαχιστοποίηση της χρήσης πρώτων υλών Στη διαδικασία του κύκλου ζωής (για αυτούς τους σκοπούς, οι μπαταρίες του τιτανίου λιθίου χρησιμοποιούνται για τις ταχείες ονομαστικές μπαταρίες και κράματα αλουμινίου για το σώμα του ίδιου του τρόλεϊ),

Απώλεια βάρους λόγω Ελαφρύ σώμα από κράματα αλουμινίουελάχιστο βάρος Μπαταρίες και ειδική έξοχη ταχύτητα Ρομποτική επαναφόρτιση Με τη μέγιστη άνεση των μηχανών, του εξοπλισμού, της αντοχής και της ανθεκτικότητας, αυξημένη ικανότητα σε περίπλοκες συνθήκες μετεωρινό (2 άξονες οδήγησης),

Εγγυημένη εργασία στη γραμμή Με ελάχιστα διαστήματα (Τρέχουσα απαίτηση για μια νέα διαδρομή 10 λεπτά),

Επαναφόρτιση της συμμόρφωσης όχι μόνο από την άνεση των επιβατών, αλλά και λαμβάνοντας υπόψη Έλλειψη συνεπειών για την υγεία και την ασφάλειά τους,

Βιώσιμες λύσεις για τη λειτουργία καθ 'όλη τη διάρκεια του κύκλου ζωής από τη δημιουργία πριν από τη διάθεση,

Έλεγχος των επενδυτικών και λειτουργικών δαπανών.

Το Trollerbus χωρίς επαφή μπορεί να εκτελέσει πανομοιότυπη εργασία σε συνηθισμένα τρόλεϊ ή λεωφορεία, σε παρόμοιες συνθήκες και, κάτι που είναι πολύ σημαντικό, το χρονοδιάγραμμα. Επίσης, ικανοποιεί τις απαιτήσεις των συστημάτων BRT. Για το μέλλον, το έργο των καροτσιών 3 τεμαχίων θεωρείται ακόμη μεγαλύτερη χωρητικότητα όταν η συμμόρφωση με τον άνετο προσωπικό χώρο. Το πλεονέκτημα της πλατφόρμας για μεγάλο χρονικό διάστημα λειτουργεί με επιτυχία τόσο αποτελεσματικά όσο το δυνατόν αποτελεσματικότερα στη Ζυρίχη με ελάχιστα διαστήματα με τη μορφή ενός συνηθισμένου τρόλεϊ που ονομάζεται "εύκολο τραμ".

Αντί για τρόλεϊ ή λεωφορεία;

Παρά την "Βελτιστοποίηση", ανατρέξτε στην παρακάτω εικόνα, η βελτιστοποίηση της Γενεύης ξεκινάει μόνο με τα λεωφορεία ντίζελ σε αντίθεση με τη Μόσχα, στην οποία αποφάσισαν να προσθέσουν την κόλαση και τον ευχάριστο αέρα ντίζελ, αφαιρώντας αρκετές διαδρομές τρόλεϊ. Αν είναι πολύ κακό, τότε μπορείτε να κάνετε ακόμα χειρότερα. Τέτοια λογική.

ΥΦΑΔΙ.

Έτσι, οι σημαντικότεροι στόχοι των ελβετικών ειδικών στον τομέα των μεταφορών και της διαχείρισης της πόλης είναι Μειωμένη βλάβηαστικό και προαστιακό χώρο ως Τοξικές εκπομπέςκαι Φούσι. Μειώνει Περίπου 2 φορές σε σχέση με τα λεωφορεία ντίζελ.

Και εκκαθάριση 12 λεωφορεία θα σας επιτρέψει να σταματήσετε τις εκπομπές στο ποσό 1.000 τόνους ετησίως!

Αυτή είναι η ανησυχία των κατοίκων. Μην κάνετε τη ζωή τους λίγο χειρότερη, αλλά το κάνουν καλύτερα. Πρόκειται για μια θεμελιώδη θέση και χρέος στους προγόνους και τους απογόνους. Στην πραγματικότητα, μου δόθηκε παρόμοια απάντηση στο Δήμο Ζυρίχης.

Τι απαιτείται από την Hess και την ABB; Υποδομές και τρόλεϊ λεωφορεία

Το έργο ABB πρέπει να χτίσει 13 σημεία Γρήγορη επαναφόρτιση κατά μήκος της διαδρομής, 3 σημεία Στα τελικά σημεία της διαδρομής. Ενα θετικό 4 σημεία Στο ίδιο το πάρκο. Οι συνολικές στάσεις πρέπει να είναι 50 , εκ των οποίων 13 είναι εξοπλισμένα με επαναφόρτιση. Αυτό είναι αγενής από την υποδομή.

Οι ίδιοι οι μηχανές χρειάζονται. Και τα δύο εργοστάσια θα πρέπει να συμμετέχουν για την παραγωγή τους. Για πλατφόρμα Εορτή Ανησυχία ΥΦΑΔΙ. Είναι απαραίτητο να παρέχονται λύσεις για μεταδόσεις 12 τροχαλιών χωρίς επαφή. Αυτό περιλαμβάνει έλξη και βοηθητικούς μετατροπείς, ρομποτικά συστήματα ενεργειακής ταχύτητας υψηλής ταχύτητας, κινητήρες έλξης με μόνιμο μαγνήτη και επαναφορτιζόμενα μπλοκ.

Πρέπει να λάβετε υπόψη ότι το Trolleybus έχει Δύο άξονες οδήγησης και δύο κινητήρεςΠαροχή απίστευτης ομαλότητας, στην ψυχρή περίοδο, ένα χαμηλό επίπεδο φθορά συνδεδεμένων κόμβων και συσσωματωμάτων λόγω της απουσίας φορτίου έλξης ανά μεμονωμένο άξονα. Και υπάρχει μια διαχειρισιμότητα των καλύτερων γερμανικών αυτοκινήτων των επιχειρήσεων.

Ένα τέτοιο παιχνίδι, ωστόσο, όπως το "συνηθισμένο" κέρατο Swisstrolley 4 μπορεί να "σπάσει" στη γραμμή κάθε λεωφορείου σε οποιονδήποτε καιρό και εποχή.

Επαναφορτίστε τη διαδρομή

Λειτουργία της αναπλήρωσης του συστήματος Tosa. Εκτελείται σύμφωνα με μια ειδική τεχνολογία που εμποδίζει τη δημιουργία ηλεκτρομαγνητικών πεδίων. Αυτό εξασφαλίζει χαμηλό επίπεδο μη ιονίζουσας ακτινοβολίας κατά τη διάρκεια της φόρτισης. Οι στάσεις χρόνου παραμένουν αμετάβλητες.

Για 1 δευτερόλεπτο, η συσκευή είναι συνδεδεμένη και για 15 δευτερόλεπτα Το Trolleybus παίρνει 600 kW. Αυτό είναι το ταχύτερο σύστημα συστήματος επαναφόρτισης αυτού του τύπου μεταφοράς. Για Γεμάτος Η φόρτιση της μπαταρίας στο τελικό σταθμό θα χρειαστεί 4-5 λεπτά. Αυτό Καινοτόμος τεχνολογία Που αναπτύχθηκαν από τους ελβετικούς μηχανικούς ABB. Οι δελτία τύπου υπογραμμίζουν ότι αυτό το έργο γίνεται στην Ελβετία. Πόσο συμβουλεύει, έτσι δεν είναι; Η Διοίκηση τονίζει ότι αυτό αποτελεί μέρος της στρατηγικής του επόμενου επιπέδου, το οποίο θα μειώσει το επίπεδο ρύπανσης περιβάλλων.

Μπαταρία

Ξεχωριστά εστίαση στη συμπαγή μπαταρία λιθίου-τιτανίου. Επιλέχθηκαν λόγω χαρακτηριστικών φόρτισης υψηλής ταχύτητας και της ασφάλειας τους σε σύγκριση με τις συμβατικές μπαταρίες ιόντων λιθίου.

"Η μπαταρία του τιτανικού λιθίου είναι μια παραλλαγή μπαταριών ιόντων λιθίου χρησιμοποιώντας τιτανικά λιθίου (Li4TI5012) ως άνοδος. Οι δομές από τα νανοκρυσταλλικά χρησιμοποιούνται για την αύξηση της περιοχής ανόδου. Τέτοιες μπαταρίες έχουν λιγότερη χρόνο φόρτισης, υψηλότερη αξιοπιστία, μπορεί να λειτουργήσει σε χαμηλές θερμοκρασίες (-30). "

Συμπεριλαμβάνεται συντήρηση

Είναι πολύ σημαντικό οι συμβάσεις να περιλαμβάνουν 5χρονες ποιοτικές υπηρεσίες και επισκευή εξοπλισμού. Αυτή είναι μια εγγύηση της αδιάλειπτης και ασφαλούς λειτουργίας. Δηλαδή, ώστε να μην λειτουργεί, όπως στα πάρκα μας, όταν το "πρόσωπο" από ένα μοντέλο trollelebus συγκολλείται σε ένα άλλο, για να μην αναφέρει το επίπεδο επισκευής και την αισθητική της.

Είναι πολύ σημαντικό όταν ο κατασκευαστής είναι υπεύθυνος για την τεχνική της, εξαλείφει το γάμο και την επισκευή. Για μια εταιρεία μεταφορών, είναι δυνατόν να είναι λίγο πιο δαπανηρή, αλλά από την άλλη πλευρά, πρόκειται για εγγύηση της εργοστασιακής κατάστασης, η οποία τέθηκε από τους σχεδιαστές.

Εταιρεία μεταφορών ακριβώς στην περίπτωση αυτή, δεν θα επιδιώξει να εξαφανιστεί από το Haltur, μπροστά του θα ενδιαφέρεται για την υψηλότερη δυνατή εξυπηρέτηση. Και η κατάσταση του τροχαίου υλικού, όπως γνωρίζουμε, επηρεάζει άμεσα την ικανοποίηση του επιβάτη. Έτσι, η προσφυγή θα συμβάλει στην εξοικονόμηση χρημάτων στους δρόμους και τις απάνθρωπες αναλογίες της πόλης.

Ηλεκτρόπολη ή χωρίς επαφή τρόλεϊ;

Σε προηγούμενες συζητήσεις υπήρχαν καυτά σπόρια πώς να ονομάσουν σωστά αυτό το είδος μεταφοράς. Από τη μία πλευρά, το μηχάνημα αναφέρεται στην κατηγορία των ηλεκτρολόγων. Από την άλλη πλευρά, δεν είναι, καθώς εξαρτάται από την ισχυρή ηλεκτρική γραμμή που βρίσκεται κατά μήκος της διαδρομής για να τροφοδοτήσει σε ορισμένες στάσεις.

Δηλαδή, έχοντας μια ορισμένη ελευθερία στη διαδρομή, η μηχανή δεν μπορεί να μεταφερθεί σε άλλη γραμμή σε αντίθεση με το ηλεκτρόδιο, το οποίο απαιτείται μόνο για να "ρίξει μια πλήρη δεξαμενή". Ως εκ τούτου, είναι μάλλον ένα σύστημα τροφοδοσίας χωρίς επαφή με καροτσάκι.

Μπορώ να πω ότι ακόμη και η Ελβετία δεν έχει συναίνεση. Τις περισσότερες φορές, το αποκαλούν elektrobus ή e-bus. Δηλαδή, ένα ηλεκτρικό γραφείο. Ωστόσο, η ίδια η συντομογραφία αποκρυπτογραφείται ως τρόλεϊ τρόλεϊ du système d ". Μπορείτε να μεταφράσετε ως βελτιστοποίηση ενός συστήματος τρόλεϊ. Αυτό είναι, σε κάθε περίπτωση, το τρόλεϊ εμφανίζεται σε κάθε περίπτωση. Παρακαλώ σωστά, ποιος ξέρει γαλλικά καλά. Στο Γερμανικά τρόλεϊ Trolleybus Optimierungssystem Stromversorgung.

Παραδέχομαι το λάθος σας, αλλά l Για μένα, αυτό είναι ένα ασήμαντο καροτσάκι. Μόλις η δυνατότητα θα εξαφανιστεί σε τακτική εφαρμογή, θα γίνει ηλεκτρική επιχείρηση.

Για αναφορά

Η Γενεύη είναι ένα από τα τεχνολογικός και καινοτόμος Ελβετία κέντρα, σεβαστή από τον ανεπτυγμένο κόσμο. Επιπλέον, αυτό είναι ένα δημοφιλές τουριστικό μέρος. υψηλό επίπεδο. Θέλω να κατανοήσω αυτά τα λόγια.

ΥΦΑΔΙ.
Έγραψα ήδη πολλά για το εργοστάσιο Hess AG. Τώρα λίγο για το ABB, καθώς η πλειοψηφία το γνωρίζει μόνο στα πολυβόλα και τους διαβεβαιώσει για τον οικιστικό τομέα.

Η εργασία της ABB καλύπτει ορισμένους τομείς Εθνική οικονομία τόσο την Ελβετία όσο και ολόκληρο τον κόσμο. Στον τομέα των μεταφορών, διάφορες λύσεις, συμπεριλαμβανομένου του εκσυγχρονισμού, για σιδηρόδρομος, μετρό, τρόλεϊ και ηλεκτρολόγους. Η ειδική σφαίρα είναι μια ταυτόχρονη υποδομή και μηχανική για ηλεκτρικές μεταφορές.

Φυσικά, το εργοστάσιο δεν χρησιμοποιεί τα συστατικά τοξικά και απαγορεύεται σε ανεπτυγμένες χώρες, για παράδειγμα, τον ίδιο αμίαντο. Τα προϊόντα της έχουν όλα τα χαρακτηριστικά και τις απαιτήσεις των λύσεων για την ίδια την Ελβετία. Δηλαδή, σε αντίθεση με τα τρένα του αμιάντου, απλά δεν βρίσκετε εκεί. Κατά συνέπεια, κατά τη διάρκεια του εκσυγχρονισμού των ίδιων αμαξοστοιχιών, οι εργαζόμενοι δεν θα κάνουν χρήση ή ακόμη περισσότερο αλέθωΌπως απαιτείται στην περίπτωση του εκσυγχρονισμού των απόγονοι ER1.

Η εταιρεία σηματοδοτεί σήμερα την 125η επέτειό του. Χωρίς την εργασία ABB, δύσκολα θα μπορούσε να ανοίξει τη μακρύτερη σήραγγα των σιδηροδρόμων στον κόσμο, η οποία κυριολεκτικά συνέβη πρόσφατα στην Ελβετία. Για 57 χιλιόμετρα του υπόγειου κόσμου, η εταιρεία παρείχε λύσεις στον τομέα της τροφοδοσίας και του εξαερισμού. Η συμβολή στη Ρωσία αξίζει τεράστιο σεβασμό. 1100 θέσεις εργασίας, 7 τοποθεσίες παραγωγής στη χώρα και το νεότερο Το εκπαιδευτικό κέντρο στη Μόσχα.

Το Tosa είναι ένα ιδανικό και οπτικό παράδειγμα του μοντέλου έργου των ελβετικών διευθυντικών στελεχών όχι μόνο σε διάφορα επίσημα επίπεδα (κέντρο δημοτικών τροφοδοτούμενων), αλλά και με ισχυρούς πολυθηνούς, καινοτόμες και βιομηχανικές εταιρείες. Για άλλη μια φορά θέλω να τονίσω ότι όλοι θυμούνται. Αντικατάσταση 12 Θαυμάσια λεωφορεία σε τρόλεϊ θα μειώσει ετησίως 1.000 τόνους εκπομπών. Αυτή είναι η πρώτη εμπορική εντολή για την παροχή τέτοιων συστημάτων χρέωσης και την πρώτη πραγματικά βιώσιμη εναλλακτική λύση στα λεωφορεία ντίζελ χωρίς να χρησιμοποιείτε το δίκτυο επαφών. Πιθανότατα, αυτό το μοντέλο θα αποτελέσει τη βάση του μέλλοντος της νέας αστικής μεταφοράς τροχών.

Τεχνολογία μόνο στην αρχή της διαδρομής του. Σήμερα, αυτή η απόφαση πιθανότατα θα υποβληθεί σε πολλές άλλες αλλαγές. Και αν οι ίδιοι οι Swiss είναι πολύ προσεκτικοί, τότε είμαστε όλοι ακόμα αξίζει την αναμονή ίσως για 10-15 χρόνια ή περισσότερο. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, είναι απαραίτητο να προετοιμαστεί μια πλατφόρμα υψηλής ποιότητας για την εφαρμογή προσαρμόζοντας την πόλη στα ελβετικά πρότυπα και ακολουθώντας ορισμένα καθήκοντα.

1) Τρέχον σύστημα τρόλεϊ της Μόσχας

Είναι ζωτικής σημασίας, αναπτύξτε ένα σύστημα τρόλεϊ, συμπεριλαμβανομένου ενός δικτύου επαφής ταχύτητας, τροχαίο υλικό, εξυπηρέτηση και εξυπηρέτηση στην Ελβετία. Η βάση αυτού του τρόλεως χωρίς επαφή με τη μορφή ενός συνηθισμένου τρόλεϊ σε μια μαζική σειρά θα πρέπει να αγοραστεί ήδη και λειτουργεί για ομαλή μετάβαση στο μελλοντικό σύστημα στην προοπτική.

Είναι απαραίτητο να μην καταστρέψουμε τις γραμμές, να αφαιρέσετε τους υποσταθμούς τρόλεϊ και την εξουσία δίνοντας στους προγραμματιστές, αλλά αντίθετα, με κάθε τρόπο να τα αναπτύξουν, να χτίσουν νέες. Αυτή είναι μια επένδυση, η οποία είναι πραγματικά άθλια πένες από τα έξοδα στο μετρό της Μόσχας και στο δρόμο για 3 χρόνια. Αλλά αυτές οι επενδύσεις, σε αντίθεση με το τελευταίο, θα δώσουν τεράστιες εξοικονομήσεις στους ίδιους δρόμους που δεν θα απαιτηθούν σε μια απαράδεκτη ποσότητα. Και η πόλη του μπόνους θα λάβει μια ανθρώπινη κλίμακα και σχεδιασμό δρόμων, ταυτόχρονα με απίστευτη οικονομική ελκυστικότητα.

www.bus-bild.de.

2) Υποδομή, πρότυπα και ποιότητα εργασίας

Λύσει την ποιότητα της υποδομής. Δεδομένου ότι η ποιότητα των σύγχρονων πόλεων και των συστημάτων μεταφοράς απαιτεί ποιότητα στο δρόμο σύμφωνα με τα υψηλότερα πρότυπα. Οι επισκέπτες της πρωτεύουσας με δύο τάξεις εκπαίδευσης χωρίς γλώσσα και την αντίστοιχη στάση απέναντι στη γη μας, τις οικογένειες σε μια γειτονική κατάσταση και οι τρέχοντες εμπειρογνώμονες δεν μπορούν να αντιμετωπίσουν αυτό.

Χωρίς τη βασική ποιότητα των εργασιών υποδομής, συμπεριλαμβανομένου του προπαρασκευαστικού, του δρόμου, της αποστράγγισης, είναι αδύνατο να τοποθετήσετε αξιόπιστα τον ακριβό εξοπλισμό για το σύστημα σε κάθε πέμπτη στάση. Για εμάς, αυτό είναι τεχνικά μη πραγματοποιημένο αυτή τη στιγμή. Δεδομένου ότι οι σοβιετικοί χρόνοι, η ποιότητα και τα πρότυπα δεν έχουν αλλάξει προς το καλύτερο. Ένα πράγμα είναι ένα πτωτικό φανάρι ή ένα σημάδι, που πέφτει κάτω από πηγάδια, και ένα άλλο πράγμα είναι η πιο περίπλοκη μηχανική της μεταφοράς του μέλλοντος.

Αυτό απαιτεί snnorm, siangorm, tednorm και μια βασική διαφορετική προσέγγιση της εργασίας.

www.bus-bild.de julian ryf.

Αυτά τα δύο κύρια καθήκοντα Είναι κατηγορηματικά απαραίτητο να αποφασιστεί για τη μελλοντική εισαγωγή συστημάτων τέτοιων TOSA.

Μετά από όλα, στην πραγματικότητα, τα προβλήματα πρέπει να λυθούν πολύ περισσότερο. Για παράδειγμα, πάρτε το συνηθισμένο τρόλεϊ. Η ηλεκτρική ενέργεια χρησιμοποιείται σε μαλακή λειτουργία με ένα περισσότερο ή λιγότερο μόνιμο φορτίο. Για το Tosa χαρακτηρίζεται από έντονα έντονη συνδέσεις hopping. Δηλαδή, κατά τη δημιουργία μιας κατάλληλης υποδομής, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλες αυτές οι αποχρώσεις και τεχνολογικές προκλήσεις. Κάντε το από το μηδέν σε όλη την πρωτεύουσα, χωρίς να έχει μια ισχυρή και ανεπτυγμένη οικονομία τρόλεϊ είναι μια εργασία απλά εξωπραγματική.

Ειδικά δεδομένου ότι δεν μπορούμε να αντιμετωπίσουμε τις συμβατικές βροχές, οι οποίες είναι μόνο μέρος του τι πέφτει στις ελβετικές πόλεις. Δηλαδή, με ένα ορόσημο ούτε φτωχό Omsk (β), ούτε και πλούσιο Μόσχα μπορεί να αντιμετωπίσει.

Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η Tosa μιλάει πραγματικά απευθείας για τον εκσυγχρονισμό του συστήματος τρόλεϊ στην πόλη όπου ήδη υπάρχει ενεργά. Και για άλλη μια φορά θέλω να δώσω προσοχή στην ελβετική εμπειρία. Η αντικατάσταση δεν είναι τρόλεϊ, αλλά λεωφορεία. Δεδομένου ότι δεν υπάρχουν καλώδια στο προσκήνιο, αλλά οι εκπομπές και ο θόρυβος. Αυτή είναι η σωστή στρατηγική ανάπτυξης.

Ειλικρινά, Αλέξανδρος Brovoy

Στείλτε την καλή δουλειά σας στη βάση γνώσεων είναι απλή. Χρησιμοποιήστε την παρακάτω φόρμα

Οι μαθητές, οι μεταπτυχιακοί φοιτητές, οι νέοι επιστήμονες που χρησιμοποιούν τη βάση γνώσεων στις σπουδές τους και τις εργασίες τους θα είναι πολύ ευγνώμονες σε εσάς.

αναρτήθηκε από http://www.allbest.ru/

Ανάπτυξη διαδρομών τρόλεϊ

1. υποσχόμενες οδηγίες για την ανάπτυξη μη μηχανικών ηλεκτρικών μεταφορών

1.1 Γενικός Σχετικά με την ανάπτυξη των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών

1.2 Απαιτήσεις για ηλεκτρικές περιττές αστικές μεταφορές

1.3 Τάσεις στην ανάπτυξη ηλεκτρικής κίνησης για αστικά μη εξυπηρετούμενα οχήματα

1.4 Προβλήματα ηλεκτρικής μεταφοράς στην πόλη

2. Ανάπτυξη τροχαίων διαδρομών στο Kokshetau

2.1 Ταξινόμηση του τρόλεϊ

2.2 Συσκευή τρόλεϊ

2.3 Ανάπτυξη τροχαίων διαδρομών στο Kokshetau

3. Λειτουργία τρόλεϊ

3.1 Όροι τεχνικής λειτουργίας τρόλεϊ

3.2 Συντήρηση και επισκευή τρόλεϊ

3.3 Αποθήκευση και λίπανση τρόλεϊ

3.4 Τρέχουσα επισκευή τρόλεϊ

3.5 Επανεξέταση των τρόλεων

4. Προστασία εργασίας κατά τη λειτουργία, συντήρηση και επισκευή τρόλεϊ

4.1 Βασικά μέτρα ασφαλείας για τη συντήρηση και την επισκευή τρόλεϊ

4.2 Μέτρα ασφαλείας κατά τη λειτουργία των τρόλεϊ

συμπέρασμα

1. υποσχόμενες οδηγίες για την ανάπτυξη μη μηχανικών ηλεκτρικών μεταφορών

1.1 Γενικές πληροφορίες σχετικά με την ανάπτυξη των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών

Η ιδέα των κινητών οχημάτων ηλεκτρικής ενέργειας για πρώτη φορά εκφράστηκε από τον Γερμανό Μηχανικό Dr. Wilhelm Siemens στην Αγγλία στο περιοδικό "SocietesofArts" (Vol.xxix) το 1880. Αυτό το άρθρο ήταν μπροστά από τα πειράματα του αδελφού του Verner Von Siemens, αλλά πιθανότατα συνεργάστηκαν.

Δημιούργησε το πρώτο τρόλεϊ ήταν στη Γερμανία. Συγγραφέας - Μηχανικός Werner Von Siemens, ο οποίος κάλεσε την εφεύρεσή της "ηλεκτρομαγήτρια". Στις 29 Απριλίου 1882, η πρώτη γραμμή άνοιξε από την Siemens & Halske στο προάστιο του Βερολίνου Galense (Halensee). Τα καλώδια επαφής εντοπίστηκαν με επαρκώς στενή απόσταση και τα βραχυκύκλωμα έλαβαν χώρα από έναν ισχυρό άνεμο.

Την ίδια χρονιά, στις Ηνωμένες Πολιτείες, η βελγική απόδοση της ΒΑΝΛΗΣ VAN Depule με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας ένα "ρολό τροχού" - μια μέθοδος για την αφαίρεση τάσης από ηλεκτρικά καλώδια χρησιμοποιώντας ένα κύλινδρο και μια ράβδο εγκατεστημένη στην οροφή.

Το 1909, το σύστημα ηλεκτρικής ενέργειας του Max Schimanna (Maxschiemann) δοκιμάστηκε για πρώτη φορά, με πολλές αλλαγές που ζούσε μέχρι σήμερα.

Στη Ρωσία, ο Peter Aleksandrovich Freza σχεδίασε το πρώτο τρόλεϊ στη διαδρομή Novorossiysk - Sukhumi πίσω το 1904-1905. Παρά τη βαθιά εκπόνηση του έργου, δεν εφαρμόστηκε ποτέ. Η πρώτη γραμμή Trolleybus χτίστηκε ήδη στην ΕΣΣΔ, το 1933 στη Μόσχα. Τα πρώτα τρόλεϊ της Σοβιετικής Ένωσης ήταν τα αυτοκίνητα LC-1 (που ονομάστηκαν μετά τον Kaganovich Lazarus).

Τα διώροφα τρόλεϊ ήταν ευρέως διαδεδομένα σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις. Το 1938, δύο ιστορικά τρόλεϊ YatB-3 πέρασε από τους δρόμους της Μόσχας, ωστόσο, στις ρωσικές συνθήκες, η λειτουργία διώροφων τρόλεων ήταν συζευγμένη με πολλά συγκεκριμένα προβλήματα. Το διώροφο τρόλεϊ είναι πολύ πιο δύσκολο να εκμεταλλευτεί το χειμώνα, και τα χαμηλά οροφές και μια στενή σκάλα στον 2ο όροφο ήταν άβολα στους επιβάτες. Επίσης, δημιουργούνται μεγάλες δυσκολίες με την κοινή χρήση μονοκατοικιών και διώροφων τρόλεων τρόλεϊ λόγω του γεγονότος ότι η τελευταία απαιτεί την αύξηση του δικτύου επαφών. Ως εκ τούτου, το διώροφο τρόλεϊ στην ΕΣΣΔ δεν έκανε ρίζα. Για την ΕΣΣΔ, ήταν πιο βολικό να χρησιμοποιείτε ρυμουλκούμενα, αρθρωτά λεωφορεία και τρένα τρόλεϊ. Πραγματικά, τέτοια λεωφορεία καροτσάκια εμφανίστηκαν στην ΕΣΣΔ μόνο μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1950 - στις αρχές της δεκαετίας του 1960. Από τα τρόλεϊ με ένα ρυμουλκούμενο, εγκαταλείφθηκαν σύντομα και τα αρθρωτά τρόλεϊ ήταν σε μεγάλο έλλειμμα, έτσι τα τρένα του τρόλεϊ έλαβαν αρκετά διαδεδομένη, που συνδέονται μέσω του συστήματος Vladimir Villich.

Η κορυφή της ανάπτυξης της μεταφοράς τρόλεϊ στον κόσμο ήρθε για την περίοδο μεταξύ του Παγκοσμίου Πολέμου και πρώτα Μεταπολεμικός. Το Trolleybus θεωρήθηκε εναλλακτική λύση για το τραμ, το οποίο μέχρι τότε θεωρήθηκε παρωχημένη μεταφορά. Κατά τη διάρκεια και μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, ήταν αρκετά οξεία το ζήτημα της έλλειψης καυσίμων αυτοκινήτων και οδικών μεταφορών λόγω της κινητοποίησής της, ο οποίος προκάλεσε επίσης αυξημένο ενδιαφέρον για τρόλεϊ. Στη δεκαετία του '60, το πρόβλημα της έλλειψης καυσίμων δεν στάθηκε πλέον, οπότε η λειτουργία του τρόλεϊ καθίσταται μειονεκτικό και τα δίκτυα τρόλεϊ άρχισαν να κλείνουν. Κατά κανόνα, το τρόλεϊ παρέμεινε σε αυτές τις πόλεις στις οποίες δεν υπήρχε δυνατότητα αντικατάστασή του με λεωφορείο, κυρίως λόγω της περίπλοκης ανακούφισης. Με την έναρξη του XXI αιώνα στην Αυστρία, τη Γερμανία, την Ισπανία, την Ιταλία, τον Καναδά, τις Κάτω Χώρες, τις ΗΠΑ, τη Γαλλία, η Ιαπωνία παρέμεινε μόνο μεμονωμένα συστήματα τρόλεϊ και στην Αυστραλία, το Βέλγιο και τη Φινλανδία καθισμένοι καθόλου.

Σε αντίθεση με άλλες χώρες, το Trolleybus συνέχισε να αναπτύσσεται στην ΕΣΣΔ. Συγγνώθηκε, πρώτα απ 'όλα, με οξεία έλλειψη λεωφορείων, χαμηλή ισχύ και χαμηλή ικανότητα, την παρουσία μιας φτηνής ηλεκτρικής ενέργειας. Ωστόσο, πρόσφατα στη Ρωσία υπήρξε τάση να κλείσουν τα συστήματα τρόλεϊ, τα οποία οφείλονται στο επί του πλείστον, με την αδυναμία των εκμεταλλεύσεων του τρόλεϊ να διατηρήσουν την ανταγωνιστικότητα - την εμφάνιση μεγάλες πόλεις Τα σύγχρονα λεωφορεία ντίζελ και μια σημαντική αύξηση του κόστους της ηλεκτρικής ενέργειας μειώθηκε πρακτικά τα πλεονεκτήματά του.

Στο τέλος του XX - πρώιμου αιώνα XXI, περιβαλλοντικά, οικονομικά και άλλα προβλήματα που προκαλούνται από τον συνολικό μηχανισμό, έδωσε ώθηση στην αναβίωση των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών. Ως εκ τούτου, οι προοπτικές για την περαιτέρω ανάπτυξη των λεωφορείων του τρόλεϊ απαιτούν στενή προσοχή και επιστημονική προσέγγιση.

1.2 Απαιτήσεις για ηλεκτρικές περιττές αστικές μεταφορές

Χαρακτηριστικό χαρακτηριστικό της ανάπτυξης σύγχρονη κοινωνία είναι ένας υψηλός ρυθμός ανάπτυξης πόλεων και ο αριθμός των αστικών πληθυσμών. Η ανάπτυξη των πόλεων συνοδεύεται από σημαντική επέκταση της επικράτειάς τους, την κατασκευή νέων μικροδιώνων με ταυτόχρονη αύξηση της απόστασης μεταξύ κατοικημένης επικράτειας, τόπων απασχόλησης και πολιτιστικών και οικιακών κέντρων. Ανάπαυση. Ως αποτέλεσμα, η συνολική κινητικότητα του πληθυσμού αυξάνεται, εκδηλώνεται στην αύξηση του αριθμού και το φάσμα των κατοίκων των κατοίκων και η σημασία του προβλήματος της περαιτέρω βελτίωσης του συστήματος δημόσιας αστικής μεταφοράς αυξάνεται. Ένας από τους τρόπους επίλυσης είναι η ανάπτυξη σύγχρονων αστικών ηλεκτρικών μεταφορών, η οποία λαμβάνει υπόψη τα τελευταία επιτεύγματα της επιστήμης και της τεχνολογίας.

Διαφορετικοί τύποι αστικών επιβατών χαρακτηρίζονται από τεχνικά και οικονομικά χαρακτηριστικά και επιχειρησιακούς δείκτες που καθορίζουν τους τομείς της κατάλληλης αίτησης. Ορθολογική, επιστημονική επιλογή τύπων αστικών μεταφορών, καθώς και ο σωστός συνδυασμός κοινών τους, καθορίζουν τις καλύτερες συνθήκες για την υπηρεσία μεταφοράς.

Οι σύγχρονες αστικές ηλεκτρικές μεταφορές είναι μια μαζική δημόσια συγκοινωνία που προορίζεται για οριακή εξυπηρέτηση του πληθυσμού της πόλης. Για το TROLLEYBUS, όπως και στην ελεγκτική μεταφορά, ορισμένες απαιτήσεις παρουσιάζονται σε ορισμένες χώρες:

Τυποποίηση βασικών παραμέτρων και βέλτιστης ενοποίησης με λεωφορείο πόλης.

Την παρουσία ενός αυτόνομου εγκεφαλικού επεισοδίου χωρίς καλώδια επαφής ·

Βελτιώνοντας την άνεση της οδήγησης (ομαλότητα overclocking και πέδηση).

Βελτίωση της αξιοπιστίας και της ανθεκτικότητας του σχεδιασμού σε σύγκριση με το λεωφορείο.

Τη δυνατότητα βελτίωσης της ανάκτησης της ηλεκτρικής ενέργειας ·

Βελτίωση της πρόσβασης σε κόμβους και συσσωματώματα κατά τη συντηρούμενη και επισκευή.

Βελτίωση του συνολικού σχεδιασμού ασφαλείας.

Επιπλέον, οι επιβάτες ενδιαφέρονται για τον ελάχιστο χρόνο που δαπανάται στο ταξίδι και το μέγιστο που παρέχεται με τις ανέσεις που εξαρτώνται από τη διάταξη της καμπίνας, της παρουσίας ή της απουσίας άνετων μαλακών καθισμάτων, το ύψος του φαινομένου και το πάτωμα, το πάτωμα Επίπεδο ανακίνησης και θορύβου, φωτός, θέρμανσης, εξαερισμού (με αέρα κλιματισμού), πλάτος ανοίγματος για την είσοδο και την έξοδο και περνά μέσα στην καμπίνα. Ο οδηγός χρειάζεται έναν βολικό χώρο εργασίας, τη δυνατότητα οπτικού ελέγχου πάνω από το πέρασμα του τρέχοντος συλλέκτη ειδικών εξαρτημάτων, την καλή ορατότητα, τη θέρμανση και τον εξαερισμό της καμπίνας, την απομόνωση του από το χώρο επιβατών διατηρώντας παράλληλα τη δυνατότητα παρακολούθησης της εισόδου και της πρόσβασης των επιβατών, της καλής διαχειρίσεως, την αξιοπιστία του τροχαίου υλικού σε λειτουργία.

Οι επιχειρήσεις μεταφορών που λειτουργούν τρόλεϊ καθιστούν επίσης συγκεκριμένες απαιτήσεις. Πρώτα απ 'όλα, θα πρέπει να παρέχει υψηλή ταχύτητα και επαρκή μεταφερόμενη, να έχουν καλή ελιγμό και υψηλές δυναμικές ιδιότητες έλξης όταν λειτουργούν σε ένα ολικό ρεύμα μεταφοράς, το ελάχιστο επίπεδο θορύβου που παράγεται από το θόρυβο, η επιθυμητή συχνότητα και η κανονικότητα της κίνησης γραμμής, πληρούν τις περιβαλλοντικές απαιτήσεις..

Οι επιχειρήσεις μεταφορών ενδιαφέρονται να μειώσουν το λειτουργικό κόστος αυξάνοντας την αξιοπιστία και την ανθεκτικότητα του τρόλεως, μειώνοντας τον αριθμό των επισκευών, τη δυνατότητα μέγιστης χρήσης της μηχανοποίησης και της αυτοματοποίησης των εργασιών σχετικά με τη συντήρηση και την επισκευή της χρησιμοποιώντας διαγνωστικές πληροφορίες, πλύσιμο και σαλόνια. Οι απαιτήσεις γίνονται επίσης από την άποψη της ευκολίας, της ελαφρότητας και της διαθεσιμότητας όταν επισκευάζουν μεμονωμένες μονάδες καροτσιού Buse.

Ορισμένες απαιτήσεις παρουσιάζονται στην ενεργό και παθητική ασφάλεια των τρόλεων τρόλεϊ. Η ενεργή ασφάλεια σχηματίζεται από ένα σύνολο εποικοδομητικών, τεχνολογικών και οργανωτικών μέτρων και περιλαμβάνει ένα σύνολο θεμάτων που σχετίζονται με την κίνηση του τρόλεϊ στο ρεύμα μεταφοράς, ασφαλές για τον οδηγό και τους επιβάτες του ίδιου του τρόλεϊ, ο οδηγός και οι επιβάτες άλλων οχημάτων που κινούνται στο ροή μεταφορών, καθώς και για τους πεζούς. Καθορίζεται από την αποτελεσματικότητα της φρενίτιδας, ανθεκτικό κατά την οδήγηση τόσο σε άμεση όσο και σε στροφές. Καλός χειρισμός, η αποτελεσματικότητα του φωτισμού του δρόμου από τους προβολείς και η έλλειψη έκρηξης, αξιοπιστίας, επαρκής προειδοποίηση Συναγερμοί ήχου και φωτός, καλή ορατότητα από το χώρο εργασίας.

Η παθητική ασφάλεια περιλαμβάνει ένα σύνολο ζητημάτων ασφαλείας των επιβατών και του συνοδηγού προσωπικού στο χώρο στάθμευσης του τρόλεϊ, όταν μετακινείται και σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης (σύγκρουση, ρόπαλο, ανατροπή. Πυρκαγιά). Επιπλέον, η ηλεκτρική μεταφορά παρουσιάζεται με επαρκώς αξιόπιστη μόνωση, συμπεριλαμβανομένων ρευμάτων διαρροής που εμφανίζονται σε τρόλεϊ κατά τη διάρκεια ακατέργαστου καιρού ή βλάβης στην ηλεκτρική μόνωση.

1.3 Τάσεις στην ανάπτυξη ηλεκτρικής κίνησης για αστικά μη εξυπηρετούμενα οχήματα

Η κατάσταση του περιβάλλοντος σε πυκνοκατοικημένες πόλεις απαιτεί μια νέα έννοια των δημόσιων αστικών μεταφορών του μέλλοντος. Παρά την επιτυχία της επιτυχίας στη δημιουργία πιο φιλικών προς το περιβάλλον συστημάτων οδήγησης κορυφαίων τροχών αστικών δημόσιων μεταφορών (εισαγωγή των προτύπων ευρώ 1, Ευρώ 2, εναλλακτικό καύσιμο), η ανάγκη για μη μη μη ανθυγιεινές ηλεκτρικές μεταφορές γίνεται όλο και περισσότερο οξύς.

Η αστική μη έκδοση Ηλεκτρική μεταφορά πρέπει να παρέχει:

Υψηλή αξιοπιστία και ασφάλεια κίνησης ·

Παρέχοντας ένα μέγιστο διαμερίσματα για τους επιβάτες στο ελάχιστο κόστος μεταφοράς ·

Υψηλή ταχύτητα και επαρκή μεταφερόμενη δυνατότητα ·

Την απαιτούμενη συχνότητα και την κανονικότητα της κίνησης στη γραμμή ·

Καλή ευελιξία και υψηλές δυναμικές ιδιότητες έλξης όταν εργάζονται σε ένα ολικό ρεύμα μεταφοράς.

Ελάχιστο θόρυβο που δημιουργείται από το τροχαίο υλικό.

Συμμόρφωση με τις περιβαλλοντικές απαιτήσεις.

Ανάλογα με την πηγή και την τροφοδοσία ρεύματος, η ενέργεια των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών μη-στοιχείου χωρίζεται στους ακόλουθους τύπους. Επαφή, χωρίς επαφή (αυτόνομη) και σε συνδυασμό.

Το ευέλικτο σύστημα δίσκων των κορυφαίων τροχών της μη-μη-σεβάσματος αστικών ηλεκτρικών μεταφορών της εταιρείας Drive ZF-EE επιτρέπει τη χρήση διαφόρων πηγών εξουσίας στο Σχ. Δίκτυο επαφών, επαναφορτιζόμενη μπαταρία, ηλεκτρικό στοιχείο, κινητήρα εσωτερικής καύσης με γεννήτρια. Η ενέργεια από την πηγή ισχύος τροφοδοτείται στον μετατροπέα και στη συνέχεια στη μονάδα οδήγησης των τροχών κίνησης. Διάγραμμα οδήγησης κίνησης, ανάλογα με την απαίτηση, μπορεί να διαφέρει από τους αυτόνομους κινητήρες έλξης που είναι εγκατεστημένες απευθείας στους τροχούς της μονάδας και από τον κινητήρα έλξης, οδηγώντας τον τροχό της κορυφαίας γέφυρας μέσω του κιβωτίου ταχυτήτων. Επιπλέον, η αυτόνομη μονάδα δίσκου μπορεί να είναι μόνο στους τροχούς της κορυφαίας γέφυρας με μονόκλινα ή δύο ελαστικά ή σε τροχούς μολύβδου και ελεγχόμενων γεφυρών.

Οι τάσεις του World Development Trolleybusteen δείχνουν ότι στην ηλεκτρική μεταφορά της πόλης, δίνεται προτίμηση να χρησιμοποιεί μια συνδυασμένη παροχή ρεύματος. Για τέτοια συστήματα, η ενέργεια των κεντρικών ηλεκτρικών σταθμών λαμβάνεται μέσω υποσταθμών έλξης και του δικτύου επαφής και από τις δικές τους πηγές ενέργειας. Η μπαταρία ή ο κινητήρας εσωτερικής καύσης μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως δική του πηγή ισχύος. Μια παραλλαγή ενός τέτοιου τρόλειμμα λεωφορείων ονομάστηκε Duobeus.

Ο Dolobus λειτουργεί ως τρόλεϊ - με τροφοδοτικό από το δίκτυο επαφών στο κεντρικό τμήμα της πόλης με υψηλή ένταση κυκλοφορίας και σε κανονική λειτουργία λεωφορείου - στην υπόλοιπη διαδρομή. Αυτό αντισταθμίζει τα μειονεκτήματα των παραδοσιακών τρόλεων τρόλεϊ που συνδέονται με την απώλεια λειτουργικής και ευελιξίας των μεταφορών ως αποτέλεσμα της εξάρτησης από το δίκτυο επαφών και καθιστά πιο αποτελεσματική το δίκτυο μεταφορών της πόλης. Για χρήση ως DUOBEUS, το αρθρωτό λεωφορείο ή το τρόλεϊ είναι καταλληλότερο, ένας από τους κύριους άξονες των οποίων λαμβάνει τη μονάδα από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης και το άλλο από τον κινητήρα έλξης.

Με την αναλογία ισχύος των σταθμών ηλεκτροπαραγωγής, οι σκάρες μπορούν να χωριστούν σε δύο τύπους. Για τον πρώτο τύπο, είναι υπό αμφισβήτηση να συμπεριληφθούν duobuses με περίπου ίσες εγκαταστάσεις ισχύος. Ο δεύτερος τύπος ανήκει στα πτερύγια, στα οποία η ισχύς του κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι περίπου 1/3 της ισχύος του ηλεκτρικού κινητήρα έλξης. Μία τέτοια αναλογία χωρητικότητας συνεπάγεται τη χρήση πτυχών στη λειτουργία του διαύλου σε σύντομες γραμμές μικρής μύγας, φυσικά, με απώλεια έλξης και δυναμικές ιδιότητες. Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης σε αυτή την ομάδα συνήθως λειτουργεί στη γεννήτρια, το ρεύμα του οποίου εισέρχεται στον κινητήρα έλξης.

Εικόνα 1. - Συστήματα δίσκων αστικών ηλεκτρικών μεταφορών.

Σημείωση -

Η παραγωγή λεωφορείων από ξένες επιχειρήσεις πραγματοποιείται κυρίως από επιχειρήσεις λεωφορείων και δεν είναι τεράστιες (οι πιο κοινές μορφές μονάδας παροχής τρόλεϊ για τις εντολές των πόλεων). Από την άποψη αυτή, πολλές επιχειρήσεις αναπτύσσουν ευέλικτα σχέδια κίνησης που χρησιμοποιούνται σε διάφορους τύπους οχημάτων.

Κατά την ανάπτυξη ξένων επιχειρήσεων, η έννοια και ο σχεδιασμός της μονάδας δίσκου για μη ανθυγιεινές αστικές ηλεκτρικές μεταφορές είναι η επιλογή του συστήματος κίνησης, λαμβάνοντας υπόψη τις απαιτήσεις της επόμενης γενιάς. Για να επιτευχθεί μεγαλύτερη ευελιξία, λαμβάνονται υπόψη διάφορες προμήθειες τροφοδοσίας και η διαμόρφωση του συστήματος κίνησης. Οι διαφορετικές μέθοδοι κίνησης μπορούν να χρησιμοποιηθούν με διαφορετικές πηγές ενέργειας. Το υβριδικό σύστημα θεωρείται παρακάτω όταν το όχημα μπορεί ταυτόχρονα ή με συνέπεια να χρησιμοποιεί δύο διαφορετικές πηγές ισχύος. Για να αυξήσετε το εύρος της κίνησης, μία από τις πηγές ενέργειας σε αυτήν είναι συνήθως μια εσωτερική μηχανή καύσης. Μπορεί να συνδεθεί μηχανικά σε γέφυρα μετάδοσης που περιέχει ένα κιβώτιο ταχυτήτων (παράλληλο υβριδικό) ή με μια γεννήτρια που τροφοδοτεί κινητήρες έλξης (σειριακό υβριδικό) μέσω ηλεκτρικού περιεχομένου.

Σχήμα 2. Εμφανίζονται πιθανές αρχές μετάδοσης ισχύος από την πηγή ενέργειας στους τροχούς κίνησης. Σε αυτή την περίπτωση, μπορεί να φανεί ότι η προτεινόμενη ιδέα είναι αρκετά ευέλικτη, καθώς επιτρέπει τη χρήση και των δύο αρχών κίνησης σε μέσα dotransport. Λόγω του γεγονότος ότι η χρήση ενός ατομικού τροχού τροχού είναι κατά προτίμηση σε λεωφορεία χαμηλού προφίλ, τότε για αυτούς μόνο η αρχή ενός διαδοχικού υβριδίου που έχει τα ακόλουθα πλεονεκτήματα είναι δυνατή: μια μικρότερη μάζα. χώρος για εγκατάσταση αδρανή · Καλή χειρισμός.

Εικόνα 2. Ηλεκτρικοί δίσκοι για μη ανθυγιεινές αστικές μεταφορές

Σημείωση -

Η χρήση ενός παράλληλου υβριδίου δίνει πλεονεκτήματα για τα αστικά μη ηλεκτρικά οχήματα εάν η μονάδα χρησιμοποιείται για να μετακινηθεί για μικρές αποστάσεις και συνεπώς μπορεί να έχει μικρές διαστάσεις και βάρος.

Παραδείγματα χρήσης του εύκαμπτου σχεδιασμού της μονάδας δίσκου κίνησης ZF-EE φαίνονται στο σχήμα 3. Μπορεί να φανεί ότι η επιχείρηση χρησιμοποιεί την αρθρωτή αρχή της κατασκευής του. Η διάταξη της μονάδας δίσκου και των ηλεκτρονικών συσκευών στο δίαυλο τριών άξονα (αυτοκίνητο) που περιέχεται στο σχήμα 3, περιέχει τον κύριο κινητήρα ντίζελ με το κιβώτιο ταχυτήτων, που βρίσκεται προς τα εμπρός "πίσω άξονες στο κάτω μέρος του σώματος, το οποίο εκτελεί τη μονάδα τροχού Αυτές οι γέφυρες. Η παράλληλη μονάδα δίσκου (υβριδική) χρησιμοποιείται ως βοηθητική ηλεκτρική μονάδα δίσκου στην ηλεκτρική εκτέλεση πετρελαίου και οδηγεί τον τροχό του εμπρόσθιου άξονα. Το ηλεκτρονικό σύστημα ισχύος βρίσκεται στο πίσω μέρος του σώματος και το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου και τον ηλεκτρονικό έλεγχο Μονάδα. Συσκευές εκρέισης μπροστά από το σώμα.

Το διάγραμμα σε διάταξη διαύλου δύο αξόνων αλλάζει. Ο κεντρικός (κύριος) κινητήρας με ένα κιβώτιο ταχυτήτων βρίσκεται πίσω από την κορυφαία γέφυρα, η κύρια μετάδοση του οποίου βρίσκεται στο κεντρικό τμήμα της γέφυρας. Οι ηλεκτρονικές συσκευές είναι τοποθετημένες παρομοίως με το εξεταζόμενο σχέδιο. Η παράλληλη κίνηση των τροχών οδήγησης πραγματοποιείται από την κύρια ηλεκτρική τροφοδοσία κινητήρα από μπαταρίες μπαταριών.

Σχήμα 3. Πιθανά καθεστώτα διακανονισμού έλξης και ηλεκτρικού εξοπλισμού που προτείνεται από το ZF-EE Drive

Σημείωση -

Σε ένα τυπικό λεωφορείο (Σχήμα Q) χρησιμοποιεί κινητήρα ντίζελ με κινητήρα με κινητήρα. Ο κινητήρας ντίζελ με τη γεννήτρια εγκαθίσταται πίσω από το λεωφορείο και οι τροχοί είναι οι τροχοί του πίσω άξονα. Το ηλεκτρονικό σύστημα ισχύος τοποθετείται στην οροφή του σώματος.

HinirosOsHenloobus (Σχήμα D) Οι τροχοί κινητήρα εγκαθίστανται στον μεσαίο και πίσω άξονα. Το τροφοδοτικό μπορεί να είναι σαν ένα δίκτυο επαφής. Έτσι ντίζελ με τη γεννήτρια, δηλ. Diesel Ηλεκτρική μονάδα δίσκου.

Η χρήση ηλεκτρικών δίσκων για αστικές μη σεβάσμια μεταφορά οδηγεί σε σημαντική μείωση του επιπέδου θορύβου. Αυτό συμβαίνει για τους ακόλουθους λόγους:

Ο κινητήρας ντίζελ δεν πρέπει να αλλάζει την ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα σε ευρέως όρια λόγω των διαρκώς μεταβαλλόμενων χαρακτηριστικών της ηλεκτρικής μετάδοσης.

Λιγότερα χρησιμοποιούμενα μηχανικά στοιχεία μετάδοσης και οι πλανητικές μεταδόσεις χρησιμοποιούνται συχνά στη μετάδοση και τη μονάδα δίσκου,

Πιθανή μονάδα δίσκου από το δίκτυο επαφών.

Η ελευθερία επιλογής μεταξύ της πηγής ενέργειας και της μεθόδου μεταφοράς στους τροχούς σας επιτρέπει να δημιουργήσετε νέες έννοιες των δίσκων, η εφαρμογή των οποίων είναι δύσκολη ή η αξία των οποίων είναι πολύ υψηλή. Ορισμένα οχήματα μπορούν να επιτύχουν ένα εντελώς νέο επίπεδο αποτελεσματικότητας, γεγονός που καθιστά την υποσχόμενη τη χρήση ηλεκτρικής κίνησης από οικονομική άποψη.

Οι κύριοι εκτιμώμενοι δείκτες της μονάδας αστικών μη δειζόντων ηλεκτρικών μεταφορών είναι μαζικές γεωμετρικές παραμέτρους, δυναμικά χαρακτηριστικά έλξης, κατανάλωση καυσίμου (ενέργεια) και επίπεδο θορύβου.

Κατά την ανάπτυξη της μονάδας δίσκου, είναι απαραίτητο να προβλεφθεί έτσι ώστε να έχει μικρές διαστάσεις και να μεταφερθεί. Από την άποψη αυτή, το σύγχρονο ντίζελ-ηλεκτρικό για το νερό, που αναπτύχθηκε με μονάδα ZF-EE, βρίσκεται σε μια παρόμοια τάξη βάρους με την ίδια ισχύ κινητήρα με ένα πρότυπο μετάδοσης που περιέχει ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Τα τυποποιημένα συστήματα οδήγησης χαμηλής τάσης, συμπεριλαμβανομένου του κινητήριου άξονα που βρίσκονται υπό γωνία και η κύρια γέφυρα με μειωμένο κέντρο είναι ίσο κατά βάρος ή ακόμα και βαρύτερο από τη μονάδα του χαμηλού τρόλεως τρόλεϊ.

Σε ένα όχημα με μια ηλεκτρική μονάδα δίσκου, είναι δυνατή η αποτελεσματικότερη κατανάλωση βάρους λόγω του ελεύθερου μέρους του χώρου εσωτερικής καύσης. Ως κύρια ή πρόσθετη πηγή ενέργειας, μπορούν να χρησιμοποιηθούν πετρελαιοκινητήρες υψηλής ταχύτητας χαμηλότερης ισχύος. Επομένως, μπορεί να θεωρηθεί ότι το ντίζελ-ηλεκτρικά με οχήματα θα έχει μικρότερη μάζα από τα πρότυπα λεωφορεία χαμηλής τάσης.

Η χρήση υψηλής αποδοτικής ασύγχρονης έλξης ηλεκτρικών κινητήρων για οδήγηση τροχών οδήγησης αστικών μη έκδοση ηλεκτρικών οχημάτων θα επιτρέψει την κίνηση με ταχύτητα από 0 έως 85 km / h χρησιμοποιώντας τη μονάδα με διαρκώς μεταβαλλόμενα χαρακτηριστικά.

Το διάγραμμα της προσπάθειας έλξης όχημαΕφοδιασμένος ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟΙ ΤΥΠΟΙ Η μονάδα δίσκου (Εικόνα 4.) δείχνει ότι η εγκατάσταση του υδροδυναμικού μετασχηματιστή στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δίνει τα καλύτερα χαρακτηριστικά εκκίνησης στην κλίση. - Ωστόσο, με μεγάλη επιτάχυνση, επιδεινώνεται άνετα άνετα.

Με τη συχνότητα περιστροφής του άξονα του κινητήρα στις μεταδόσεις κοντά στη μέγιστη, πραγματοποιείται υψηλή ισχύ, η οποία δίνει αύξηση της αποδοτικότητας. Ωστόσο, στις περισσότερες περιπτώσεις, δεν θα είναι δυνατόν να επιτευχθούν τέτοιες συχνότητες περιστροφής άξονα κινητήρα λόγω της χρήσης σταθερής μετάδοσης. Αυτή η έλλειψη αστικών μεταφορών με μια βηματική μετάδοση επηρεάζει τη επιτάχυνση αργής κίνησης, η οποία επιδεινώνει την άνεση των επιβατών.

Σχήμα 4. Η σύγκριση μεταξύ της ηλεκτρικής κίνησης και της αυτόματης μετάδοσης των τεσσάρων σταδίων εμφανίζεται. Σε αυτόματες μεταδόσεις πέντε ταχυτήτων. Τα οποία κυριαρχούν επί του παρόντος, το πέμπτο εργαλείο χρησιμοποιείται για να επιτύχει υψηλή ταχύτητα, αλλά να μειωθεί η συχνότητα περιστροφής του άξονα του κινητήρα, η οποία θα δώσει κέρδος στην εξοικονόμηση καυσίμου και θα μειώσει το επίπεδο θορύβου με μέγιστη ταχύτητα 80 km / h.

Εικόνα 4. Διάγραμμα της προσπάθειας έλξης.

Σημείωση -

Από τα πλήρη διαρκώς μεταβαλλόμενα χαρακτηριστικά της ηλεκτροκινητήρας, προκύπτει ότι είναι δυνατόν να κινηθεί με οποιαδήποτε ταχύτητα σε οποιαδήποτε συχνότητα περιστροφής του άξονα κινητήρα εσωτερικής καύσης, υπό την προϋπόθεση ότι ο κινητήρας παραγλώνεται επαρκής ισχύς.

Σε μια ανάλυση των υπολογιστών των χαρακτηριστικών πρόσφυσης, αποδείχθηκε ότι το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης έχει χαρακτηριστικά που δεν είναι χειρότερα από εκείνη του λεωφορείου με μηχανική μετάδοση με παρόμοιο κινητήρα τροφοδοσίας. Το κιβώτιο ταχυτήτων αντισταθμίζεται με απώλειες στην ηλεκτρική μονάδα δίσκου. Η χρήση ενός μετατροπέα ροπής σε μια μηχανική μετάδοση οδηγεί σε μια αλλαγή των χαρακτηριστικών πρόσφυσης σε μεμονωμένες μεταδόσεις, οι οποίες βελτιώνουν τις δυναμικές ιδιότητες πρόσφυσης του μηχανήματος. Αυτό δημιουργεί τη δυνατότητα χρήσης άλλων, λιγότερο ισχυρών και φθηνότερων κινητήρων.

Η σκοπιμότητα της εφαρμογής ενός τύπου ενεργοποιητή μπορεί να εκτιμηθεί με γραφικές εξαρτήσεις που χαρακτηρίζουν την αποτελεσματικότητα των διαφόρων τύπων μονάδων δίσκου όταν το όχημα φορτώνεται πλήρως (σχήμα 5.).

Σε αυτή την περίπτωση, μπορεί να φανεί ότι οι καλύτεροι δείκτες απόδοσης διαθέτουν μια τυποποιημένη μηχανική μετάδοση με αυτόματο κιβώτιο 4 ταχυτήτων με οπίσθιο άξονα σχήματος Τ. Στο συγκρότημα με χαμηλό δάπεδο και με τρυπάνι, πρόσθετες απώλειες μπορεί να είναι 4-8%, η αξία του οποίου εξαρτάται από τον αριθμό των εργαλείων και των ζημιών στη μετάδοση. Η υδροστατική μονάδα δίσκου (υδραυλική μετάδοση) έχει χαμηλή απόδοση και η αποτελεσματικότητά του μειώνεται με αύξηση της ταχύτητας ταχύτητας. Η ηλεκτρική μονάδα έχει επαρκώς υψηλή απόδοση και βρίσκεται στο επίπεδο μιας μηχανικής μονάδας δίσκου, η οποία είναι δυσμενείς συνθήκες για τις συνθήκες τοποθέτησης.

Εικόνα 5. Αποτελεσματικότητα των διαφόρων τύπων μονάδων δίσκου με πλήρες φορτίο.

Σημείωση -

Η συγκριτική αξιολόγηση των ταξιδιωτικών και δυναμικών χαρακτηριστικών της Αυστριακής Εταιρείας Duobeus Grafundstift, με δύο πράξεις μονάδων ισχύος, δείχνει ότι η πρώτη μονάδα δίσκου περιέχει κινητήρα ντίζελ 177 kW στις 2200 rpm, ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων με ένα μετατροπέα ροπής με ένα μετατροπέα ροπής με ένα μετατροπέα ροπής Ο συντελεστής μετασχηματισμού 2, ο οποίος επιτρέπει την αναλογία μεταφοράς τον αριθμό των μεταδόσεων για την αύξηση της ροπής είναι δύο φορές. Το δεύτερο είναι μια ηλεκτρική μονάδα που περιέχει τον ηλεκτρικό κινητήρα συνεχές ρεύμα Ισχύς I65 KW στις 3500 rpm.

Το συγκριτικό δυναμικό χαρακτηριστικό πρόσφυσης και των δύο μονάδων Dobus δείχνει τα πλεονεκτήματα του ηλεκτρικού κινητήρα έλξης σε σχεδόν ολόκληρο το φάσμα των στροφών λειτουργίας. Μόνο στον τομέα των μέγιστων ταχυτήτων, ένας κινητήρας ντίζελ με μετατροπέα ροπής και ένα αυτόματο κιβώτιο έχει ένα πλεονέκτημα στα δεξιά. Αυτή η περίσταση έχει θεμελιώδη σημασία: η μετάδοση τρόλεϊ φορτώνεται πάντοτε περισσότερο σε σύγκριση με το λεωφορείο και, ως εκ τούτου, έχει μικρότερη διάρκεια ζωής.

Ο δεύτερος σημαντικός παράγοντας που επηρεάζει τη διάρκεια ζωής της μετάδοσης και το τρόλεϊ γενικά, είναι ένας μεγάλος αριθμός διακοπών, μικρότερων αποσταγμάτων και η ανάγκη για πιο συχνή και εντατική πορεία επιτάχυνσης-φρεναρίσματος στο κέντρο της πόλης, όπου οι γραμμές τρόλεϊ τρέχουν κυρίως.

Η μεγαλύτερη τιμή της δεύτερης πηγής ενέργειας μπορεί να μειωθεί επιλέγοντας τον κύριο κινητήρα μικρότερης ισχύος, καθώς τα αποθέματα ενέργειας σε πέδηση χρησιμοποιούνται σε αιχμές ισχύος ισχύος. Ωστόσο, μόνο όταν χρησιμοποιείτε ένα υβριδικό σύστημα, τα πλεονεκτήματα της ηλεκτρικής μονάδας δίσκου θα εφαρμοστούν πλήρως.

Παρά τα πλεονεκτήματα της ηλεκτρικής κίνησης, το υψηλό κόστος του παραμένει σημαντικό, αποτρεπτικό αποτρεπτικό μέρος της εφαρμογής του μειονεκτήματος. Αλλά από την άλλη πλευρά, οι απαιτήσεις για την υλοποίηση περιβαλλοντικά ευνοϊκότερων συστημάτων κίνησης καθιστούν δυνατή τη σύναψη της χρηματοδότησης των περαιτέρω εξελίξεων της, παρά την αρχικά δυσμενή κατάσταση κόστους. Με τη σειρά του, η αύξηση της ζήτησης και η αύξηση της παραγωγής θα οδηγήσει σε μείωση των τιμών των ηλεκτρικών συστημάτων ηλεκτρικής μονάδας δίσκου συνδυάζουν τη δυνατότητα μακροχρόνιας χρήσης περιβαλλοντικών και επιχειρησιακών πλεονεκτημάτων και συνεπώς θα έχουν προοπτική ανάπτυξης.

Για τους σχεδιαστές, είναι εξαιρετικά σημαντικό στο στάδιο του σχεδιασμού να αξιολογεί τις ακουστικές ιδιότητες του μηχανήματος. Η μείωση του επιπέδου θορύβου θα πρέπει να μεταβεί στις τρεις κύριες κατευθύνσεις: την ανίχνευση της πηγής θορύβου και τη μείωση του θορύβου του. μόνωση της πηγής του θορύβου. Απορρόφηση θορύβου.

Πηγές κραδασμών και θορύβου σε ηλεκτρική μονάδα είναι: Αδιαπιρύνταν των περιστρεφόμενων εξαρτημάτων και των ταλαντώσεων Tweeted του ηλεκτρικού κινητήρα έλξης και των εξαρτημάτων μετάδοσης. παραμόρφωση και φθορά των στοιχείων της μετάδοσης καρτών. Σταθερά και μη κύκλο ελαστικών, αλληλεπίδραση ελαστικών με ακριβά. Λειτουργία του συμπιεστή και των φρένων κλπ.

Ο αντίκτυπος των κραδασμών και ο θόρυβος μπορεί να επιδεινώσει σημαντικά την άνεση, να προκαλέσει δυσάρεστες αισθήσεις αισθήσεων και κόπωση ζώνης Rheby και μείωση της παραγωγικότητας του οδηγού, αυξάνουν την τάση κάποιου πλαισίου και στοιχείων σώματος. Ιδιαίτερα επιβλαβής είναι ο θόρυβος που δημιουργείται από αυτές τις δονήσεις τόσο μέσα στα τρόλεϊ όσο και στους δρόμους των πόλεων.

Τα επιτρεπόμενα επίπεδα εξωτερικού και εσωτερικού θορύβου (σε DB), ρυθμιζόμενα από τους GOST 27436 και GOST 27435-S7, παρουσιάζονται στον Πίνακα 1.

Οι απαιτήσεις για τις ακουστικές ιδιότητες των οχημάτων αυξάνονται συνεχώς. Που φαίνεται στο ΣΧ. Το 8 διάγραμμα της ανάπτυξης των επιτρεπόμενων περιορισμών του εξωτερικού θορύβου στην Ευρώπη δείχνει ότι για τα λεωφορεία, και ως εκ τούτου και για τις αστικές μη σεβάσες ηλεκτρικές μεταφορές, δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 80 dB.

Πίνακας1 Επιτρεπόμενα επίπεδα εξωτερικού και εσωτερικού θορύβου (σε DB)

Σημείωση -

Από την άποψη αυτή, η χρήση ηλεκτρικής μονάδας δίσκου είναι μια υποσχόμενη κατεύθυνση για το σχεδιασμό νέων οχημάτων σε απάντηση σε αυστηρότερα επίπεδα θορύβου που θα παρουσιαστούν στο μέλλον.

1.4 Προβλήματα ηλεκτρικής μεταφοράς στην πόλη

Τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα των τρόλεων τρόλεϊ ως είδος δημόσιων αστικών επιβατικών ηλεκτρικών μεταφορών εκδηλώνεται σαφέστερα όταν συγκρίνεται με άλλους τύπους αλατιού, όπως το τραμ και το λεωφορείο.

Η μεταφορά Trolleybus έχει τα ακόλουθα πλεονεκτήματα σε σύγκριση με το τραμ:

1) Trolleybus, εξοπλισμένο με πνευματικά ελαστικά, κινείται κατά μήκος των συνήθων αστικών δρόμων και δεν απαιτεί ειδικές ταξιδιωτικές δομές ή συσκευές. Για το τραμ, απαιτούνται ουσιαστικά έξοδα κατασκευής, επισκευή και συντήρηση σιδηροδρομικών γραμμών.

2) Το Trolleybus κινείται με λιγότερο θόρυβο από το αυτοκίνητο του τραμ.

3) Το Trolleybus στη διαδικασία της κίνησης έχει τη δυνατότητα να αποκλίνει από τη γραμμή των καλωδίων επαφής και στις δύο κατευθύνσεις σε απόσταση περίπου 4,5 μ., Το οποίο θα του επιτρέψει να ταξιδέψει γύρω από τα οχήματα που στέκονται στα μονοπάτια της, καθώς και αν είναι απαραίτητο, ξεπεράστε αργά μετακίνηση μεταφοράς. Αυτή η ικανότητα τρόλεϊ καθιστά πιο ελιγμούς τύπου μεταφοράς, ειδικά επειδή το τρόλεϊ μπορεί να περάσει κατά μήκος των καμπυλών των κομματιών με μικρότερη ακτίνα από ό, τι απαιτείται για το αυτοκίνητο τραμ.

Μειονεκτήματα της μεταφοράς τρόλεϊ σε σχέση με το τραμ:

1) Η παρουσία διπολικών ρεύματος ρεύματος ενός σχετικά πολύπλοκου σχεδιασμού είναι η αιτία της αναχώρησής τους από τα καλώδια, ειδικά κατά τη διέλευση των ειδικών δικτύου επαφής.

2) Το Trolleybus έχει υψηλότερο, σε σύγκριση με το τραμ, αντίσταση στην κίνηση, η οποία προκαλεί υψηλότερη ειδική κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας και το αυξημένο κόστος μεταφοράς επιβατών.

Σε σύγκριση με το λεωφορείο, το τρόλεϊ έχει τα ακόλουθα πλεονεκτήματα:

1) Για τη μετακίνηση του τρόλεϊ χρησιμοποιείται Ηλεκτρική ενέργεια, που παράγονται από διάφορα είδη σταθμών ηλεκτροπαραγωγής. Το λεωφορείο καταναλώνει υγρό ή αέριο καύσιμο που λαμβάνεται από αναντικατάστατες φυσικές πηγές ενέργειας (πετρέλαιο, φυσικό αέριο).

2) Το Trolleybus είναι ένας πιο φιλικός προς το περιβάλλον τύπος μεταφοράς, καθώς δεν διακρίνει με επιβλαβείς ουσίες στη διαδικασία, ρυπάζοντας την ατμόσφαιρα των πόλεων και επικίνδυνη για την υγεία του πληθυσμού.

3) Το Trailley Electric Motor Traction είναι δομικά απλό, πιο αξιόπιστο και απαιτεί μικρότερο κόστος κατά τη διατήρηση και την επισκευή από την εσωτερική μηχανή καύσης του διαύλου.

4) Τελικά, το κόστος μεταφοράς των επιβατών με μεταφορά τρόλεϊ είναι μικρότερη από το λεωφορείο.

Μειονεκτήματα:

1) Το Trolleybus απαιτεί μεγάλες επενδύσεις κεφαλαίου λόγω της ανάγκης δημιουργίας υποσταθμών και δικτύου επαφών.

2) Το Trolleybus συνδέεται με το δίκτυο επαφών και επομένως λιγότερο ελιγμό από ένα λεωφορείο. Ελλείψει τάσης στο δίκτυο επαφών, η κίνηση των τρόλεϊ τερματίζεται.

3) Η παρουσία σύνθετων ειδικών δικτύων επαφής καθιστά τη μείωση της ταχύτητας της κίνησης των τρόλεϊ κατά τη διάρκεια της διέλευσης τους. Συμβαίνει όταν η οδήγηση στροφών.

4) Το δίκτυο επαφών των μεταφορών Trolleybus ανεβαίνει στους δρόμους και την πλατεία της πόλης.

5) Κατά τη διάρκεια ενός συνόλου ορισμένων συνθηκών, το τρόλεϊ μπορεί να είναι η πηγή της ηλεκτροπληξίας του επιβάτη ή του προσωπικού σέρβις.

Σχεδόν 50χρονη ιστορία του εγχώριου τρόλεϊ σάς επιτρέπει να καθορίσετε τις κύριες τεχνικές και λειτουργικές απαιτήσεις για τα τρόλεϊ για τις πόλεις του Καζακστάν. Αυτές οι απαιτήσεις διανέμονται στους ακόλουθους τομείς:

*ασφάλεια;

*άνεση;

*οικολογία;

* Μείωση του λειτουργικού κόστους.

* Ανταγωνιστικότητα με το λιμάνι τραμ και λεωφορείων.

Με περισσότερες λεπτομέρειες, αυτές οι απαιτήσεις μπορούν να διατυπωθούν ως εξής.

1. Το Trolleybus θα πρέπει να παρέχει μεταφορά επιβατών σε δρόμους εξοπλισμένα με ένα δίκτυο επαφής που ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις των γραμμών Snip 2.05.09-90 "γραμμών τραμ και τρόλεϊ", σε κλιματικές συνθήκες σύμφωνα με το GOST 15150--69 με ταλαντώσεις θερμοκρασίας από -40 ° C στους +40 ° C και 100% σχετική υγρασία στους +20 ° C έξω από το μηχάνημα (σύμφωνα με το IEC 349 - το κλίμα της Μέσης Ανατολής).

2. Ένα τρόλεϊ θα πρέπει να χρησιμοποιείται από μια ηλεκτρική οδήγηση έλξης, με βάση τη σύγχρονη τεχνική ημιαγωγών, παρέχοντας ομαλή υπερχρονισμό και τρελούς τρόλεϊ. Η ηλεκτρική μονάδα δίσκου θα επιτρέψει να εξοικονομήσει έως και 25% της ηλεκτρικής ενέργειας που δαπανάται στην κίνηση, σε σύγκριση με τη συνήθη μονάδα Risostato-carter. Το τρόλεϊ πρέπει να καθιερωθεί για διαγνωστικό εξοπλισμό που εκτελεί μόνιμο (ή περιοδικό) έλεγχο και συσσώρευση πληροφοριών σχετικά με την τεχνική κατάσταση των κύριων μηχανικών και ηλεκτρικών συστημάτων που επηρεάζουν την ασφάλεια των κινήσεων και των επιβατών.

3. Για σημαντική αύξηση του επιπέδου ασφάλειας των επιβατών από διαρροή διαρροής σε τρόλεϊ, μια επίτρητη συσκευή πρέπει να εγκατασταθεί για έναν σταθερό (ή περιοδικό) έλεγχο της μόνωσης εξοπλισμού υψηλής τάσης του τρόλεϊ, απενεργοποίηση ηλεκτρικού εξοπλισμού από το Δίκτυο επικοινωνίας και ένα εξαιρετικό σήμα για να μειώσετε τους τρέχοντες συλλέκτες σε περίπτωση αύξησης των κανόνων ηλεκτρικής αγωγιμότητας μόνωσης.

4. Η απασχολησιμότητα που ρυθμίζεται από τον κατασκευαστή της συντήρησης και της επισκευής του νέου τρόλεϊ θα πρέπει να μειωθεί κατά 20 ... 25% σε σύγκριση με ένα τρόλεϊ δύο αξόνων του τύπου ZIU-682 ή αρθρωτό τρόλεϊ του ZIU-683.

5.Trolbus θα πρέπει να είναι εξοπλισμένο με μονωμένες ράβδους και αυτόματες εκδόσεις, οι οποίες μπορούν να αντιμετωπιστούν από το χώρο εργασίας του οδηγού.

6.Όλα το ηλεκτρικό εξοπλισμό, το οποίο λειτουργεί υπό την τάση του δικτύου επαφής (έλξη και βοηθητικούς ηλεκτροκινητήρες, ελεγκτή, στατικούς μετατροπείς, συρτάρια αντιστάσεων, άκρη πλαισίου λήψης πλαισίου), πρέπει να έχει έναν επιπλέον βαθμό απομόνωσης από το σώμα.

7. Οι ηλεκτρικές συσκευές που βρίσκονται κάτω από το σώμα πρέπει να προστατεύονται από το νερό και τη σκόνη.

8. Τα καλώδια στερέωσης και τα καλώδια θα πρέπει να τους παρέχουν μια στερέωση προκειμένου να αποκλείσει σε περίπτωση διαχωρισμού από την άκρη της επαφής του ηλεκτρικά αγώγιμου πυρήνα με μεταλλικά στοιχεία του σώματος ή του πλαισίου.

9. Ρυθμίσεις και χειροτεχνία εισόδου από μέταλλο πρέπει να απομονωθούν από το σώμα και να επικαλυφθούν με μη ολισθηρό, ανθεκτικό στη φθορά μονωτικό υλικό.

10. Το ηλεκτρικό κύκλωμα του τρόλεϊ θα πρέπει να αποκλείσει τη δυνατότητα παροχής της τάσης του δικτύου επαφής με τον κινητήρα έλξης όταν πιέζετε το χτύπημα ή το πεντάλ πέδησης για να σταματήσετε το τρόλεϊ με τουλάχιστον ένα που δεν αποτελείται πλήρως από την πόρτα.

Επί του παρόντος, εντοπίζονται οι ακόλουθες κύριες κατευθύνσεις για τη βελτίωση της κατασκευής των τρόλεϊ:

* Αύξηση του επιπέδου ασφάλειας και άνεσης των επιβατών κατά την οδήγηση.

* Βελτίωση της ανθεκτικότητας και της αξιοπιστίας του εξοπλισμού, μειώνοντας ταυτόχρονα την αξία του ίδιου του αυτοκινήτου μέσω της χρήσης Σύγχρονες τεχνολογίες και τα υλικά.

Υπήρχαν επίσης νέες κατευθύνσεις στην ανάπτυξη του σχεδιασμού τρόλεϊ:

* Χαμηλό φύλο και η παρουσία ειδικών συσκευών που παρέχουν τη δυνατότητα εισόδου και αναχώρησης επιβατών σε αναπηρικά καροτσάκια.

* Ο δίσκος έλξης βασίζεται σε ασύγχρονο ηλεκτρικό κινητήρα.

Με την ανάπτυξη της οικονομίας του Kokshetau, την τάση γρήγορη ανάπτυξη Το οποίο εντοπίζεται πρόσφατα, μια αλλαγή στις οικονομικές και οικονομικές και κοινωνικές συνθήκες της λειτουργίας των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών είναι αρκετά προβλέψιμη. Αλλαγή της κατάστασης γύρω από τα αντικείμενα που περιλαμβάνονται στο σύστημα των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών - η φερεγγυότητα του πληθυσμού, το επίπεδο τεχνικής κατάστασης, η ηλικία και η δομή της αποθήκης τρόλεως της πόλης, η συμμόρφωση με τις ανάγκες δικτύου διαδρομής του πληθυσμού - θέτει το καθήκον στρατηγικού σχεδιασμού αυτού του κλάδου. Το καθήκον της ανάπτυξης των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του προγράμματος ανάπτυξης της πόλης.

Ο κατάλογος των προβλημάτων ηλεκτρικής μεταφοράς περιλαμβάνει:

Μειώνοντας την ικανότητα των οδών και των αυτοκινητοδρόμων της πόλης.

Απότομη αύξηση της έντασης της κυκλοφορίας.

Επιδείνωση της περιβαλλοντικής κατάστασης στην πόλη.

Μειώνοντας το επίπεδο της οδικής ασφάλειας ·

Σταθερή αποθήκη γήρανσης του τροχαίου αποθέματος αστικών ηλεκτρικών μεταφορών.

Επιδείνωση της δομής της αποθήκης αστικών ηλεκτρικών μεταφορών.

Ανεξέλεγκτη ανάπτυξη του δικτύου διαδρομής αστικών ηλεκτρικών μεταφορών ·

Ανεπαρκής λογιστική και έλεγχος των δραστηριοτήτων των μεταφορέων σύμφωνα με τους όρους υποβολής προσφορών και τις συμβατικές υποχρεώσεις ·

Ανεπαρκής βαθμός εξοπλισμού διακοπής σημείων αστικών ηλεκτρικών μεταφορών.

Η έλλειψη χρηματοδότησης της έρευνας και του σχεδιασμού και της έρευνας για την επίλυση των προβλημάτων των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών.

Τα κύρια προβλήματα της ηλεκτρικής μεταφοράς και η λύση τους, η οποία τουλάχιστον με τον μεσοπρόθεσμο μπορεί να λυθεί.

Οι κύριες κατευθύνσεις και οι μέθοδοι εφαρμογής της λύσης των προβλημάτων των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών παρουσιάζονται παρακάτω.

1. Μεγέθυνση του εύρους ζώνης των δρόμων και των αυτοκινητοδρόμων:

1) Κατασκευή διασταυρώσεων μεταφοράς.

2) Τραβήξτε νέες τοποθεσίες των δρόμων, ανακατασκευή δρόμων, την κατασκευή νέων σταθμών των οδών.

3) Κατασκευή γέφυρων.

6) Βελτίωση της ποιότητας της οδικής επιφάνειας με ετήσια προγραμματισμένη επισκευή περιοχών των οδών

2. Μειωμένη ένταση κυκλοφορίας στους δρόμους:

1) Οργάνωση των διευρυμένων κύριων διαδρομών, της κατάργησης παράλληλων και διπλών διαδρομών αστικών μεταφορών, αλλάζοντας τα συστήματα κινήσεων των υφιστάμενων διαδρομών

3. Υποδοχή της περιβαλλοντικής κατάστασης:

1) την προληπτική ανάπτυξη των ηλεκτρικών μεταφορών ·

4. Βελτίωση της δομής της αποθήκης του τροχαίου αποθέματος αστικών ηλεκτρικών μεταφορών:

1) Ετήσια ανανέωση λεωφορείων με 10-15%.

2) Εφαρμογή μέτρων για την επίτευξη της βέλτιστης αναλογίας λεωφορείων από καροτσάκια μεγάλης, μέσης και χαμηλής χωρητικότητας

5. Διεξάγετε επιστημονικές και σχεδιαστικές εργασίες σχετικά με τα προβλήματα των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών στην πόλη:

1) ανάπτυξη του συστήματος μεταφορών της πόλης ·

2) Ανάπτυξη ενός έργου για τη βελτιστοποίηση του δικτύου διαδρομής της πόλης.

3) Ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου προγράμματος για την ανάπτυξη της επιβατικής κυκλοφορίας.

2. Ανάπτυξη τροχαίων διαδρομών στο Kokshetau

2.1 Ταξινόμηση του τρόλεϊ

Το τρόλεϊ είναι ένα όχημα που προορίζεται για τη μεταφορά των επιβατών, που οδηγείται από έναν ηλεκτρικό κινητήρα. Η ισχύς του ηλεκτρικού κινητήρα του τρόλεϊ πραγματοποιείται από το δίκτυο επαφών μέσω κινητών συσκευών ρεύματος με συρόμενη επαφή.

Η τρέχουσα ταξινόμηση των τρόλεϊ βασίζεται στις ακόλουθες παραμέτρους:

* Αριθμός δαπέδων.

* Αριθμός τμημάτων (με άκαμπτη βάση).

* Αριθμός αξόνων.

* Κατασκευή και πλαίσιο σώματος.

* Σύστημα ελέγχου ηλεκτρικού κινητήρα έλξης.

* Σκοπός.

Με τον αριθμό των δαπέδων, τα τρόλεϊ χωρίζονται σε μονοπρόθεσμο και διώροφο.

Ανάλογα με τον αριθμό των τμημάτων, τα τρόλεϊ είναι με άκαμπτη βάση (μονό τμήμα) και αρθρωτά, τα οποία, με τη σειρά τους, χωρίζονται σε δύο και πολυεπίπεδη.

Με τον αριθμό των αξόνων, τα τρόλεϊ με μια σκληρή βάση χωρίζονται σε δύο άξονες, τρεις άξονες και τέσσερις άξονες.

Από την κατασκευή σώματος και τα πλαίσια διακρίνουν:

* Τα τρόλεϊ με ξύλινα σώματα (επί του παρόντος αυτά τα τρόλεϊ δεν παράγονται).

* Τα τρόλεϊ με ένα σύνθετο σώμα που αποτελείται από δομικά ξύλινα στοιχεία που συνδέονται με το μέταλλο (επί του παρόντος αυτά τα τρόλεϊ δεν παράγονται επίσης).

* Τρόλεϊ με ένα σύνολο μέταλλο που φέρει το σώμα του σχεδιασμού χωρίς χώρο.

* Τρόλεϊ που έχουν ένα πλαίσιο και ελαφρύ σχέδιο σώματος.

Σύμφωνα με το σύστημα ελέγχου και τον τύπο της μονάδας έλξης, τα ακόλουθα τρόλεϊ διακρίνουν:

* με ένα σύστημα άμεσου ελέγχου που δεν παράγονται επί του παρόντος.

* Με το ημιαυτόματο σύστημα ελέγχου της επιλογής ζωγραφικής-Επικοινωνία του ηλεκτρικού κινητήρα έλξης.

* Με ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου του κινητήρα έλξης DC.

* Με ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου ασύγχρονο ηλεκτρικό κινητήρα έλξης.

Τα τρόλεϊ μπορούν να εξοπλιστούν με έναν ή περισσότερους ηλεκτροκινητήρες έλξης.

Με το διορισμό, τα τρόλεϊ διαιρούνται σε δύο κατηγορίες:

1) επιβάτης;

2) Εμπορευματικά και ειδικά (για παράδειγμα, προορίζονται για συντήρηση του δικτύου επαφών). Τέτοια τρόλεϊ μπορούν να εξοπλιστούν με ένα διπλό σύστημα με κινητήρα εσωτερικής καύσης για οδήγηση σε δρόμους χωρίς δίκτυο επαφής ή αποξηραίωσης.

Επί του παρόντος, ο τύπος των τρόπων καροτσάκι καθορίζεται κανονικά, οπότε ο τύπος του τρόλεϊ συνήθως καθορίζεται από την ικανότητα και την κλιματική εκτέλεση. Στην τεχνική λογοτεχνία, ο τύπος της χωρητικότητας θεωρείται ότι η διάκριση:

* Τρόλεϊ μεγάλης χωρητικότητας (έως 100 επιβάτες).

* Τροχώματα ιδιαίτερα μεγάλης χωρητικότητας (πάνω από 100 επιβάτες).

Με την κλιματική εκτέλεση, τα τρόλεϊ διαιρούνται σε τρεις κατηγορίες:

1) τρόλεϊ που προορίζονται για λειτουργία σε κανονικές κλιματολογικές συνθήκες (Μέση Ανατολή).

2) τρόλεϊ που προορίζονται για λειτουργία στις περιοχές της Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής (υπό όρους "βόρεια") ·

3) Τα τρόλεϊ που προορίζονται για λειτουργία στις νότιες περιοχές της Ρωσίας και των κρατών της Κεντρικής Ασίας (υπό όρους «νότια»).

Ανά τα τελευταία χρόνια Σε πολλές πόλεις της Ρωσίας: Ο Ένγκελς, η Αγία Πετρούπολη, η Βολόνα, η Αρκαγγέλσκ, η UFA, η Orenburg, καθώς και στην Ουκρανία και τη Λευκορωσία αναπτύσσονται και κατασκευάζονται σε μικρές ποσότητες νέων μοντέλων λεωφορείων τρόλεϊ.

Ταυτόχρονα, γίνεται προσπάθεια επίλυσης δύο πολύ ουσιωδών προβλημάτων για το χρόνο μας:

1) Τοποθετήστε τις τοπικές επιχειρήσεις του στρατιωτικού-βιομηχανικού συγκροτήματος και χρησιμοποιούν το επιστημονικό και τεχνικό τους δυναμικό στην παραγωγή τρόλεϊ.

2) Αυξήστε τη διάρκεια ζωής των καροτσιών αυτών των τρόλεϊ, η διάρκεια ζωής της οποίας πλησιάζει το τέλος ή έχει ήδη τελειώσει. Ταυτόχρονα, ενισχύονται τα πιο "αδύναμα" τόπια σχεδιασμού, εγκαθίστανται το πλαίσιο αντί του εδάφους, χρησιμοποιούν νέα υλικά στη δομή του σώματος, καθώς και αντικαταστήστε τα συστήματα ελέγχου αναφοράς για συστήματα σε συστήματα που χρησιμοποιούν εξοπλισμό ημιαγωγών.

Αυτό το είδος προβλήματος επιλύεται μερικές φορές δημιουργώντας νέα λεωφορεία τρόλεϊ χρησιμοποιώντας σώματα, κυρίως ξένα λεωφορεία.

Ταυτόχρονα, ο αυτόματο μηχανικός εξοπλισμός τους διατηρεί και ρυθμίζει τα οικιακά συστήματα ελέγχου του ηλεκτρικού κινητήρα έλξης.

Ηγετική και οδηγούμενη γέφυρες, το σύστημα ανάρτησης σώματος και ένα μηχανικό τμήμα της μονάδας έλξης μαζί με τη βάση ή το πλαίσιο στο οποίο τοποθετούνται, το σασί τρόλεϊ.

Χρησιμεύει ως στήριγμα σώματος και παρέχει τη μεταφορά σωματικού βάρους μέσω του εναιωρήματος στις γέφυρες, τη μετάδοση ροπής από τον κινητήρα έλξης στους τροχούς της μονάδας, καθώς και τον έλεγχο της κίνησης του τρόλεϊ.

Το σώμα με μια βάση ή ένα πλαίσιο είναι ένας σχεδιασμός, στο χώρο του οποίου είναι εξοπλισμένα το δωμάτιο για τους επιβάτες και η καμπίνα του οδηγού, και οι ξεχωριστές συσκευές και τα φωτιστικά για τη συντήρηση των επιβατών και ο έλεγχος του τρόλεϊ είναι εξοπλισμένοι.

Ο πεπιεστικός εξοπλισμός τρόλεϊ παρέχει και συσσωρεύεται πεπιεσμένος αέρας, τροφοδοσίας σε συσκευές φρένων, πνευματικά ανάρτησης και μηχανισμούς συντήρησης σώματος, καθώς και να τους φέρει σε δράση.

Ο πεπιεσμένος εξοπλισμός βρίσκεται κάτω από το σώμα και μέσα του.

Ο ηλεκτρικός εξοπλισμός χωρίζεται σε ηλεκτρικό εξοπλισμό που λειτουργεί στην τάση του δικτύου επαφής (υψηλής τάσης) και ηλεκτρικός εξοπλισμός που λαμβάνει ενέργεια από το δίκτυο επί του οχήματος της τάσης DC, κατά κανόνα, 24 V (χαμηλή τάση).

Η ηλεκτρική μονάδα έλξης δέχεται ηλεκτρική ενέργεια από τους υποσταθμούς πρόσφυσης μέσω των καλωδίων επαφής και των δικών του συρόμενων δοκιμαστών. Η ρύθμιση της διαδικασίας κίνησης διεξάγεται από τον οδηγό μέσω του ηλεκτρικού εξοπλισμού που ρέει. Η ηλεκτρικός εξοπλισμός βρίσκεται σχεδόν σε όλη την κατασκευή του τρόλεϊ: στην οροφή, κάτω από το πάτωμα, σε εσωτερικούς χώρους για τους επιβάτες και στην καμπίνα του οδηγού, καθώς και στα φολώνα του σώματος.

2.2 Συσκευή τρόλεϊ

Συσκευή TROLLEYBUS: Δίκτυο επαφών. Δείκτης δρομολογητή; καθρέφτες; προβολείς; πόρτες; τροχούς. Χύτευση; αντιπρόσωπος. Βόλτα καλωδίου; Cheremaker παπούτσι? ράβδοι; Βραχίονα που καθορίζει τη ράβδο. Εξωτερικός ηλεκτρολογικός εξοπλισμός; Αριθμός αποθέματος Trolleybus.

Το Trolleybus στο σχέδιο είναι κοντά στο λεωφορείο. Επιπλέον, πολλοί κατασκευαστές απλά χτίζουν τρόλεϊ τρόλεϊ στην πλατφόρμα των σειριακών λεωφορείων. Μερικές φορές τα τρόλεϊ που έκαναν ακόμη και από τα παλιά λεωφορεία που έχουν δημοσιεύσει προηγουμένως στη γραμμή, αλλά ανέπτυξαν τους πόρους του κινητήρα (υπό την προϋπόθεση ότι η κατάσταση του σώματος επιτρέπεται). Τέτοιες τροποποιήσεις που παράγονται, για παράδειγμα, το εργοστάσιο επισκευής αυτοκινήτων Sokolniki. Ωστόσο, η κατασκευή του τρόλεϊ έχει σημαντικές διαφορές.

Σιάση και διάταξη. Το σασί μπορεί να έχει ένα πλαίσιο ή το σχεδιασμό χωρίς χώρο. Όταν χρησιμοποιείτε το σχεδιασμό πλαισίου, οι κόμβοι, τα συσσωματώματα και το σώμα συνδέονται με το πλαίσιο που αντιλαμβάνεται τα δυναμικά φορτία και εξασφαλίζει τη δύναμη της δομής. Στον σχεδιασμό χωρίς χώρο, οι κόμβοι συνδέονται απευθείας στο σώμα, για το οποίο κατασκευάζονται τα κατάλληλα καθίσματα στο σώμα και όλα τα φορτία διανέμονται πάνω από τα στοιχεία του σώματος.

Το σώμα του σώματος μπορεί να είναι ενιαίο ή αρθρωτό, μονό και διώροφο. Υπάρχουν ξεχωριστές ρυθμίσεις με τη μορφή ελκυστήρα σέλας με ημιρυμουλκούμενο επιβάτη. Για την είσοδο και την έξοδο των επιβατών στο σώμα υπάρχουν πύλες θυρών. Ο αριθμός των πύλων θυρών μπορεί να είναι από το ένα (για παράδειγμα, στα τρόλεϊ του LC) έως 5 (σε αρθρωτά τρόλεϊ).

Οι πόρτες μπορούν να είναι shirm, περιστρεφόμενοι, ολισθαίνοντες, ολισθαίνοντες ή αισθητές. Το πλεονέκτημα των περιστροφικών θυρών είναι ότι κλείνουν εύκολα ακόμη και σε ένα γεμάτο τρόλεϊ. Οι πόρτες διαφάνειας παρέχουν σφίξιμο μεγάλης κλίμακας μεταξύ των περιγραφέντων σχεδίων, παρέχοντας προστασία από τα σχέδια και τις πιτσιλιές.

Όσον αφορά το πάτωμα, τα τρόλεϊ είναι εξαιρετικά γύρη, ημι-συνδεδεμένες και χαμηλές προφίλ. Το κύριο πλεονέκτημα των χαμηλών προφίλ λεωφορείων καροτσάκια στην ευκολία και την ταχύτητα προσγείωσης και αποβίβασης. Το λεωφορείο χαμηλού επιπέδου είναι πολύ πιο βολικό για τη μεταφορά μεγάλου φορτίου, καθώς και τα καροτσάκια του μωρού, είναι ευκολότερο να εγκατασταθεί για τους ηλικιωμένους. Συχνά τα τρόλεϊ χαμηλού προφίλ είναι εξοπλισμένα με ανασυρόμενη ράμπα για άτομα με ειδικές ανάγκες σε αναπηρικά καροτσάκια.

Το κύριο μειονέκτημα του σώματος χαμηλού προφίλ είναι στη μείωση της χωρητικότητας: οι καμάρες των τροχών καταλαμβάνουν περισσότερο χώρο στην καμπίνα και τοποθετήστε τα καθίσματα είναι πολύ πιο περίπλοκα πάνω τους. Επιπλέον, τα ημι-απεριόριστα τρόλεϊ έχουν είτε ένα βήμα στην καμπίνα, είτε ένα κεκλιμένο δάπεδο, άβολα για μόνιμους επιβάτες. Σε γενικές γραμμές, ωστόσο, το χαμηλό αιμομακτορικό τρόλεϊ βγαίνει από το λεωφορείο χαμηλού ορόφου. Ένα σημαντικό μέρος του ηλεκτρικού εξοπλισμού του τρόλεϊ μπορεί να τοποθετηθεί στην οροφή και ο ηλεκτρικός κινητήρας καταλαμβάνει αρκετά.

Στους επιβάτες της καμπίνας βρίσκεται στα καθίσματα, στους διαδρόμους και στις συσσωρευμένες περιοχές. Κατά μέσο όρο, ένα καθιστικό μέρος παίρνει τον ίδιο χώρο με 3 στέκεται. Επομένως, σε λεωφορεία τρόλεϊ, τα πτυσσόμενα καθίσματα είναι μερικές φορές εγκατεστημένα, επιτρέποντας να αποθηκεύσετε χώρο στις ώρες αιχμής. Για τους μόνιμους επιβάτες, οι χειρολισθήρες τους παρέχονται για να παραμείνουν όταν επιταχύνουν και να φρενίσουν το τρόλεϊ. Πριν από τις πόρτες, οι συσσωρευμένες πλατφόρμες είναι διατεταγμένες, στις οποίες βρίσκονται οι επιβάτες, απλά εισάγοντας το σαλόνι ή την προετοιμασία για αποβίβαση. Επίσης, οι επιβάτες βρίσκονται συνήθως με μεγάλα φορτία, όπως οι αναπηρικές καρέκλες των παιδιών.

Η ιδιαιτερότητα των διώροφων λεωφορείων τρόλεϊ είναι ότι η μεταφορά των μόνιμων επιβατών επιτρέπεται μόνο στον 1ο όροφο, προκειμένου να αποφευχθεί η απώλεια σταθερότητας και ο αγωγός υποχρεούται να ακολουθήσει αυτό. Η πολυπλοκότητα του ελέγχου της πλήρωσης αυτού του τρόλεως είναι ένας από τους λόγους για τους οποίους το διώροφο σύστημα μεταφορών δεν ταιριάζει στην ΕΣΣΔ.

Trolleybus, στις περισσότερες χώρες, δεν έχει καμία πινακίδα. Υπάρχει μόνο ένας αριθμός πάρκου που εναποτίθεται στο σώμα και στο γυαλί. Ωστόσο, ο Dobuchus έχει μια πινακίδα κυκλοφορίας. Επίσης, το τρόλεϊ πρέπει να έχει δείκτη διαδρομής, στην οποία ο αριθμός της διαδρομής, ο αρχικός, τελικός και, αν είναι δυνατόν, οι ενδιάμεσοι σταθμοί. Ο δείκτης διαδρομής βρίσκεται σε ειδικές κόγχες ή μπροστινούς κατόχους, πίσω και δεξιά πλευρά (στις σχετικές χώρες). Πρόσφατα, οι δείκτες ηλεκτρονικών δρομολογητών είναι κοινές, στις οποίες η διαδρομή εμφανίζεται σε ένα ειδικό αδράνεια μήτρας.

Σασί και μετάδοση. Η χρήση ενός ηλεκτρικού κινητήρα σας επιτρέπει να κάνετε χωρίς το κιβώτιο ταχυτήτων. Ο ηλεκτρικός κινητήρας έλξης βρίσκεται συνήθως πιο κοντά στην κορυφαία γέφυρα. Έτσι, η μετάδοση του τρόλεϊ είναι ευκολότερη από το λεωφορείο. Περιέχει έναν άξονα καρδούς, ένα κορυφαίο μειωτήρα γέφυρας με διαφορικά, μερικές φορές κιβώτια ταχυτήτων τροχών. Υπάρχουν τρόλεϊ με ανεξάρτητη κίνηση τροχών, γεγονός που καθιστά δυνατή την καταστροφή του μη προσδιορισμού.

Τροχοί, ημι-άξονες, στοιχεία των μηχανισμών πέδησης και εναιωρήματος συλλέγονται σε ξεχωριστό εποικοδομητικό κόμβο - γέφυρα. Οι εμπρός και οι πίσω άξονες διαφέρουν σημαντικά στο σχεδιασμό, καθώς, εκτός από τις κοινές λειτουργίες, εκτελούν τα συγκεκριμένα καθήκοντά τους. Ο εμπρός άξονας είναι λιγότερο μαζικός και πολύπλοκος στη συσκευή. Περιέχει από μόνο του ο μηχανισμός της στροφής των τροχών.

Ο οπίσθιος άξονας, συνήθως παρουσιαστής, αποτελείται από ημι-άξονα, διαφορικό και μερικές φορές κιβώτιο ταχυτήτων. Όλα αυτά συνάπτονται στο περίβλημα που σχηματίζει τη δέσμη του οπίσθιου άξονα. Μερικές φορές ο οπίσθιος άξονας μπορεί να είναι διπλός, σε αυτή την περίπτωση οι οπίσθιοι τροχοί συχνά έχουν έναν πρόσθετο μηχανισμό περιστροφής για τη βελτίωση της ελιγμών. Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ο σχεδιασμός της κορυφαίας γέφυρας ως γέφυρα της πύλης.

Αντίθετα, έχει τροχοφόρα κιβώτια ταχυτήτων, τα οποία σας επιτρέπει να το τοποθετήσετε κάτω ή πάνω από τον άξονα των τροχών. Για τις αστικές μεταφορές, η θέση της γέφυρας κάτω από τον άξονα των τροχών είναι σημαντικό, γεγονός που καθιστά δυνατή τη σημαντική μείωση του επιπέδου δαπέδου στην περιοχή της κορυφαίας γέφυρας. Επιπλέον, ο ημι-άξός του έχει συνήθως διαφορετικό μήκος, το οποίο σας επιτρέπει να πραγματοποιείτε τον άξονα κίνησης και τον κινητήρα στην άκρη από τη μέση της καμπίνας και επομένως να απαλλαγείτε από το επίπεδο του δαπέδου στο πίσω μέρος της καμπίνας.

Το εναιώρημα χρησιμοποιήθηκε προηγουμένως από την άνοιξη, αλλά το εναιώρημα με πνευματικά ελαστικά στοιχεία (φυσητήρες ή "πνευμοφιδικά") χρησιμοποιήθηκε σε σύγχρονα τρόλεϊ. Η πνευματική ανάρτηση σάς επιτρέπει να επιτύχετε μεγαλύτερη ομαλότητα του εγκεφαλικού επεισοδίου, διατηρήστε μια σταθερή οδική εκκαθάριση κατά την αλλαγή του φορτίου και να πραγματοποιείτε πρόσθετες λειτουργίες, όπως "Squat" στις στάσεις για την ευκολία των επιβατών επιβίβασης.

Το ηλεκτρικό κύκλωμα του τρόλεϊ περιέχει:

Η κύρια αλυσίδα ισχύος, η οποία περιλαμβάνει ένα ηλεκτρικό κινητήρα έλξης (TED) και τις τρέχουσες συσκευές ελέγχου μέσω αυτού.

Βοηθητικές ηλεκτρικές αλυσίδες:

Δίσκοι διαφόρων κόμβων και μηχανισμών (ανοίγοντας πόρτες, υαλοκαθαριστήρα).

Εξωτερικός και εσωτερικός φωτισμός.

Συναγερμός φωτός και ήχου.

Θέρμανση καμπίνας οδηγού και επιβατών.

Το ηχείο και το Autoinformer για τη διακοπή των διακοπών.

Σε σύγχρονα λεωφορεία τρόλεϊ, οι βοηθητικές αλυσίδες τροφοδοτούν από μια ξεχωριστή πηγή χαμηλής τάσης, εξαπολύονται από αλυσίδες υψηλής τάσης. Για να το κάνετε αυτό, εγκατασταθεί είτε μια γεννήτρια κινητήρα, είτε (σε πιο σύγχρονο τρόλεϊ) στατικό μετατροπέα. Ελλείψει υψηλής τάσης (στο χώρο στάθμευσης, με διάσπαση μιας εξαφάνισης ράβδου ή στρες στο δίκτυο επαφών), ηλεκτρικός εξοπλισμός χαμηλής τάσης τροφοδοτείται από τις μπαταρίες.

Στις πρώιμες δομές των λεωφορείων (π.χ. 82), ο εξοπλισμός χαμηλής τάσης από κυκλώματα υψηλής τάσης δεν ήταν, οι καταναλωτές χαμηλής τάσης συνδέθηκαν ή διαδοχικά ή μέσω της αντίστασης έρματος. Το μειονέκτημα ενός τέτοιου σχήματος ήταν η ευεργετική πιθανότητα ηλεκτροπληξίας, η οποία διαχέθηκε σε αντιστάσεις έρματος.

...

Παρόμοια έγγραφα

Ταξινόμηση των μεταφορών των επιβατών, του τόπου και της αξίας της στην οικονομία. Μελέτη των αναγκών επιβατών για τη μεταφορά. Ταξινόμηση οδικών διαδρομών και ηλεκτρικών οχημάτων. Τάσεις στο σύστημα μεταφοράς επιβατών της Δημοκρατίας της Καρέλια.

Διατριβή, πρόσθεσε 01/28/2010


Διήγημα Ανάπτυξη ηλεκτρικών οχημάτων. Ταξινόμηση και βασικές απαιτήσεις ηλεκτρικής μεταφοράς. Βασικά στοιχεία της θεωρίας της κίνησης του τροχαίου υλικού. Βασικοί κίνδυνοι Σιδηροδρομικές μεταφορές. Δομικά συστήματα υποσταθμών έλξης.

πορεία διαλέξεων, προστέθηκαν 03/23/2015


Επιλογή και προσαρμογή των προτύπων για τη συντήρηση και την επισκευή του τροχαίου αποθέματος οχημάτων. Υπολογισμός της συχνότητας συντήρησης και τον αριθμό των εργαζομένων που απαιτούνται για τη συμπεριφορά του. Προστασία εργασίας και ασφάλεια.

Μεθοδολογία, προστέθηκε 04/09/2009


Δομή διαχείρισης επιχειρήσεων. Σύστημα συντήρησης του τροχαίου αποθέματος των μεταφορών αυτοκινήτων. Τύποι επισκευών, η σειρά αποσυναρμολόγησης και συναρμολόγησης του αυτοκινήτου, κατάρτιση ελαττωματικών δηλώσεων. Εξοπλισμός ασφάλειας και ασφάλειας στην εργασία.

Έκθεση πρακτικής, προστέθηκε 01/23/2015


Η ιστορία του έμβλημα και η εταιρεία αυτοκινήτων Chevrolet. Φωτισμός, φως και ο ήχος, η αντικατάστασή τους. Η βέλτιστη σύνθεση του σύγχρονου διαγνωστικού συγκροτήματος. Απαιτήσεις ασφαλείας, προστασία εργασίας κατά τη συντήρηση και επισκευή αυτοκινήτων.

Περίληψη, προστέθηκαν 11/15/2011


Χαρακτηριστικά των μεταφορών - Το τρίτο, μετά τη βιομηχανία και τη γεωργία, η κορυφαία βιομηχανία υλικών παραγωγής και υποδομής, η οποία εκτελεί την κυκλοφορία αγαθών και επιβατών. Μελέτη της γης, της θάλασσας και των αεροπορικών μεταφορών.

Περίληψη, προστέθηκε 02.06.2010


Αντιστοίχιση, θέση και βραχυπρόθεσμα διανομέα. Χαρακτηριστικά δυσλειτουργίες, αποκατάσταση και επισκευή. Ρύθμιση των φυγοκεντρικών και ρυθμιστικών αρχών ελέγχου κενού της ανάφλεξης. Προστασία εργασίας κατά τη συντήρηση του αυτοκινήτου.

Εξέταση, πρόσθεσε 07/07/2013


Σχεδιασμός της οργάνωσης της εργασίας στις θέσεις των αυτοκινήτων. Σύντομη περιγραφή ταξιαρχία. Περιγραφή της τεχνολογίας ενός συγκροτήματος εργασίας και επισκευής. Απαίτηση της προστασίας της εργασίας και των απαιτήσεων ασφάλειας για τη συντήρηση του αυτοκινήτου.

Μαθήματα, προστέθηκαν 11.05.2010


Τύποι συντήρησης αυτοκινήτων. Τα κύρια έργα που εκτελούνται κατά τη συντήρηση του αυτοκινήτου. Σχεδιασμός ζώνης συντήρησης. Υπολογισμός της περιοχής της διαίρεσης και της διάταξης του χώρου. Επιλογή τεχνολογικού εξοπλισμού.

Εργασία μαθημάτων, προστέθηκαν 06.02.2013


Μέθοδοι καθαρισμού φίλτρων αέρα. Συστήματα για τη συναρμολόγηση συστημάτων ντίζελ, ρύθμιση, δοκιμή και αποδοχή μετά την επισκευή. Οι κύριοι κανόνες για την ασφάλεια της λειτουργίας των δοχείων πίεσης. Έργα που εκτελούνται κατά τη συντήρηση και την επισκευή.

Στις 28 Απριλίου 2016, οι βετεράνοι και οι υφιστάμενοι υπάλληλοι του κλάδου των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών έγραψαν επιστολή σχετικά με την κατάσταση με τα τρόλεϊ της Μόσχας στον Πρόεδρο Ρωσική Ομοσπονδία V. V. Putin.

Το κείμενο της επιστολής εισήλθε στο συντακτικό συμβούλιο Tr. ru. Αυτό είναι ένα πολύ εκτεταμένο έγγραφο που καθορίζει την άποψη των ανθρώπων που έχουν εργαστεί για δώδεκα χρόνια στην υπηρεσία της υπηρεσίας ενέργειας Mosgortrants, του Ινστιτούτου "Mosgortransniyproekt", Mei, άλλοι εξειδικευμένοι οργανισμοί, για το τι συμβαίνει με το τρόλεϊ Οικονομία της πρωτεύουσας.

Έκδοση γνωμοδότησης Tr. ru Δεν μπορεί να συμπίπτει με την επιστολή που παρουσιάζεται στην επιστολή, ωστόσο θεωρούμε ένα έγγραφο άξιο και δημοσιεύουμε το κείμενο της επιστολής με μικρές συστολές και συντάκτες. Η έκδοση μας είναι έτοιμη να παράσχει το Tribune και για τις εκδόσεις απόκρισης από άλλες απόψεις.

Προσφυγή στον Πρόεδρο της Ρωσικής Ομοσπονδίας Πούτιν Β. V.

Οι αξιωματούχοι της Μόσχας που είναι υπεύθυνοι για την ανάπτυξη των αστικών μεταφορών αποφάσισαν να αρνηθούν το 2020 από αυτόν τον τύπο μεταφοράς της πόλης της Μόσχας ως τρόλεϊ.

Η Μόσχα έχει ήδη τη θλιβερή εμπειρία να κάνει λανθασμένες λύσεις και με μεγάλη δυσκολία αποκαθιστά τις διαδρομές τραμ με μεγάλη δυσκολία. Σε αντίθεση με τα επιχειρήματα που ακουγόταν κατά την πραγματοποίηση μιας τέτοιας απόφασης - παλαιό, ακριβό, τριαντάφυλλο, αποτρέψει κλπ., Ήταν στη συνέχεια ότι αυτός ο τύπος ηλεκτρικών μεταφορών ήταν σε ζήτηση από την πόλη.

Μόνο στην αρμοδιότητά σας και την εξουσία σας ως Πρόεδρος της Ρωσικής Ομοσπονδίας, επηρεάζει την αλλαγή της λανθασμένης απόφασης των αξιωματούχων της Μόσχας.

Σύμφωνα με Εγκρίθηκε απόφασηΓια το 2018, στη Μόσχα, αποφασίστηκε να απαλλαγούμε από το 50% του τροχαίου αποθέματος των τρόλεϊ (759 μονάδες), αντικαθιστώντας τους σε λεωφορεία ντίζελ. Σύμφωνα με τον «υπολογισμό του κόστους απόκτησης και λειτουργίας 759 μονάδων τροχαίου υλικού αντί για πτώση τροχαλιών (μέχρι το 2018), το κράτος και η κοινωνία καλείται να δαπανήσει 20,84 δισεκατομμύρια ρούβλια.

Ταυτόχρονα, δικαιολογώντας την απόφασή της, οι υπάλληλοι του Τμήματος Μεταφορών και η ανάπτυξη της υποδομής οδικών μεταφορών της πόλης της Μόσχας και του Κρατικού Πανεπιστημίου "Mosgortrans" αντιπροσωπεύουν το κοινό προφανώς αναξιόπιστες πληροφορίες: "Ο ασθενής είναι νεκρός Όσο ζωντανός, "Έτσι εκτιμούν την κατάσταση της βιομηχανίας τρόλεϊ και να οδηγήσουν τα ακόλουθα" επιχειρήματα ":

• trolleybus - ξεπερασμένο, "από μόνο του" την εξαφανισμένη άποψη της μεταφοράς της πόλης.
• trolleybus χρησιμοποιώντας ηλεκτρική ενέργεια, βλάπτει την οικολογία πια από ένα λεωφορείο.
• Το κόστος της εξυπηρέτησης τρόλεϊ είναι ακριβότερο από το λεωφορείο.
• Πολυριακά τρόλεϊ λεωφορεία.
• Το τρόλεϊ είναι ένας μικρός τύπος μεταφοράς και είναι κατώτερος από ένα λεωφορείο σε χαρακτηριστικά υψηλής ταχύτητας.
• Η ενεργειακή υποδομή του τρόλεϊ (υποστηρίζει και το δίκτυο επικοινωνίας) απαιτεί σημαντικά έξοδα επισκευής, διότι φορούσε περισσότερο από 40% και δεν αντιστοιχεί σε κανονιστικούς δείκτες.
• Χρειαζόμαστε σημαντικά κεφάλαια για τον εκσυγχρονισμό των ειδικών δικτύου επαφών.
• Υπηρεσία του δικτύου επαφής TROLLEYBUS ανά έτος κοστίζει περισσότερο από ένα δισεκατομμύριο ρούβλια.
• Η φθαρμένη δίκτυο οδηγεί σε απώλειες ισχύος 30%.
• Απαιτούνται σημαντικά κεφάλαια για τη διατήρηση νέων ηλεκτρικών εφαρμογών έλξης, διότι η χωρητικότητα δεν αρκεί.
• Χρειαζόμαστε σημαντικά κεφάλαια για τη συντήρηση καλωδιακών δικτύων.

Εμείς, οι ακόλουθοι υπάλληλοι και οι επίτιμοι εκπρόσωποι της βιομηχανίας ηλεκτρικών μεταφορών, διαφωνούμε απολύτως με τα δεδομένα "επιχειρήματα", διότι Δεν αντιστοιχούν στην πραγματικότητα σε οποιαδήποτε κρατική αξιολόγηση, ούτε όσον αφορά την αξιολόγηση των απαιτούμενων δαπανών για τις επισκευές, τον εκσυγχρονισμό και τη συντήρηση.

Επιπλέον, από το 2012, οι υπάλληλοι καταρρέουν σκόπιμα αυτή τη βιομηχανία συνειδητά και συστηματικά, η οποία συνδέεται εγγενώς με την ανάπτυξη σύγχρονων τρόπων μεταφοράς.

Ως εκ τούτου, σας ζητάμε να λάβετε υπόψη τη γνώμη μας σχετικά με αυτό το θέμα και να προστατέψετε τη βιομηχανία τρόλεϊ από την αυθαιρεσία.

Σχετικά με τη σύγχρονη παγκόσμια πρακτική της χρήσης λεωφορείων τρόλεϊ και την κατάσταση της Ρωσίας σε αυτό

Άλογο - ατμομηχανή - κινητήρα εσωτερικής καύσης - ηλεκτρικός κινητήρας.

Τέτοιος. παγκόσμια ιστορία Ανάπτυξη αστικών επιβατών μεταφοράς.

Και ως εκ τούτου, οι προοδευτικοί τύποι αστικών μεταφορών εδάφους είναι ένα τραμ, τρόλεϊ, εδάφους ελαφριά σιδηροδρομικές μεταφορές, τρένα της πόλης.

Και το Trolleybus είναι ένα σύγχρονο, όχι ένα "αρχαϊκό" είδος μεταφοράς, καθώς προσπαθούν να πείσουν τους δημόσιους υπαλλήλους και τους άδικους εμπειρογνώμονες.

Έχοντας επιβιώσει στη δεκαετία του '60 του περασμένου αιώνα μια τεράστια άρνηση τρόλεϊ, από τη δεκαετία του 2000, ο κόσμος γύρισε πίσω στην ανάπτυξη δρομολογίων τρόλεϊ και τραμ.

Ο αριθμός των νέων γραμμών τρόλεϊ στον κόσμο αυξάνεται μόνο το έτος από το έτος.

Λαμβάνοντας υπόψη τις σημαντικές ιστορικές αξίες, για τέτοιες πόλεις στον κόσμο, όπως η Μόσχα (Ρωσία), η Ζυρίχη, η Βέρνη, η Λωζάνη, η Λουκέρνη και η Γενεύη, η Λυών (Γαλλία), η Λυών (Γαλλία), Σάλτσμπουργκ (Αυστρία), Eberswalde, Eslingen και Solingen (Γερμανία ), Ρώμη, Γένοβα και Μιλάνο (Ιταλία), Pilsen, Ostrava και Opawa (Τσεχία), Αθήνα (Ελλάδα), Σαν Φρανσίσκο και Σιάτλ (ΗΠΑ), Πεκίνο, Nanjing και Σαγκάη (Κίνα) και για πολλές άλλες πόλεις, οι περισσότεροι Από τις οποίες επισκεφθήκατε προσωπικά ως πρόεδρος της Ρωσικής Ομοσπονδίας και του επισκέπτη τιμής, η τοποθέτηση γραμμών των γραμμών μεταφοράς και των συναλλαγών στο έδαφος είναι αδύνατη.

Και επομένως, στις κεντρικές περιοχές των περισσότερων, τα τρόλεϊ και το τραμ είναι οι κύριοι τύποι αστικών μεταφορών, καθώς οι συνέπειες της χρήσης καυσίμων ντίζελ προκαλούν ανεπανόρθωτη ζημιά όχι μόνο σε αστικά κτίρια και υποδομές, καθώς και μοναδικά αρχιτεκτονικά μνημεία των προηγούμενων αιώνων .

Ρώμη, Modena, Βασιλεία, Syzran, Kerch, Jizzak και Urgench, Πεκίνο και Malatya, Landskrun και άλλοι - Παρά το σημαντικό κόστος της οικοδόμησης ενός δικτύου επαφής από το μηδέν, ξεκίνησε νέες διαδρομές τρόλεϊ στο 1990-2000. Σε πολλές πόλεις της Ελβετίας, της Ιταλίας, της Σλοβακίας, της Ρουμανίας και της Βουλγαρίας, η Κίνα είναι μια ετήσια αύξηση των δρομολογίων του τρόλεϊ.

Οι πόλεις που τα τελευταία χρόνια έχουν αναπτύξει ενεργά την υποδομή τρόλεως και τραμ, κατόρθωσε να βελτιώσει καλύτερα την κατάσταση των μεταφορών και να απαλλαγούμε από την κυκλοφοριακή συμφόρηση λόγω της τεράστιας άρνησης χρήσης του προσωπικού αυτοκινήτου από τους πολίτες, ως αποτέλεσμα της οποίας το Η περιβαλλοντική κατάσταση βελτιώθηκε σημαντικά.

Σε οποιαδήποτε από τις πόλεις του κόσμου "Trolleybus" του κόσμου με σημαντική ιστορική αξία, αν πρόκειται για τη βελτίωση της αισθητικής αντίληψης των αρχιτεκτονικών και φυσικών μνημείων, το ζήτημα επιλύεται υπέρ των τρόλεϊ και τα τραμ που χρησιμοποιούν καινοτόμες και φιλικές προς το περιβάλλον λύσεις για να εξασφαλίσουν αυτόνομη κίνηση , όπως έκανε, για παράδειγμα, στη Νίκαια και τη Ρώμη.

Επιπλέον, συμβαίνει η διαδικασία ανάπτυξης της χρήσης λεωφορείων και τραμ στην Ευρώπη, παρά το γεγονός ότι σχεδόν όλες οι ευρωπαϊκές χώρες ζουν χωρίς εξαίρεση στις συνθήκες της μέγιστης οικονομικής κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας λόγω του γεγονότος ότι, λόγω φυσικών παραγόντων, λόγω φυσικών παραγόντων, λόγω φυσικών παραγόντων, λόγω φυσικών παραγόντων, λόγω φυσικών παραγόντων, Η παραγωγή τους στις χώρες αυτές δεν είναι μόνο δαπανηρή στην τιμή, αλλά οι δυνατότητες παραγωγής είναι απλώς περιορισμένες. Ωστόσο, αποτελεί σημαντικό πολλαπλασιαστικό οικονομικό αποτέλεσμα που δίνει ηλεκτρική μεταφορά μια κατεύθυνση προτεραιότητας ανάπτυξης.

Η Ρωσία έχει ένα μοναδικό, πρακτικά απεριόριστο δυναμικό για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, η οποία του επιτρέπει να είναι η πιο προηγμένη χώρα για τη χρήση ηλεκτρικών μεταφορών.

Τώρα στις χώρες της ΚΑΚ, λειτουργούν περίπου 20 χιλιάδες τρόλεϊ - περισσότερο από το 70% όλων των χρησιμοποιούμενων στον κόσμο (περίπου 28 χιλιάδες). Ταυτόχρονα, η Ρωσία αντιπροσωπεύει το πιο σημαντικό μέρος των καροτσάκια και τα τραμ που χρησιμοποιούνται. Από αυτά και Μόσχα - 1522 λεωφορεία τρόλεϊ και 857 τραμ, που δίνει στη Μόσχα το καθεστώς της πρωτεύουσας του Κόσμου του Κόσμου.

Δημιουργήθηκε από πολλές γενιές Οι πιο σημαντικές στον κόσμο στον κόσμο στη Ρωσία, υπό την απειλή καταστροφής, δεν είναι ένα υπόλοιπο του παρελθόντος, αλλά ο εθνικός θησαυρός των ρωσικών πολιτών.

Η καταστροφή της βιομηχανίας τρόλεϊ θα φέρει αναπόφευκτα σημαντικές ζημιές στη χώρα, θα την οδηγήσει στην τεχνική, τεχνολογική και παραγωγή υστέρηση στην ανάπτυξη και χρήση σύγχρονων οχημάτων.

Σχετικά με τους ηλεκτρικούς εργάτες

Σημειώνουμε τέτοιες πληροφορίες:

• Trolleybus - όχημα με ηλεκτρικό κινητήρα και κύρια εξουσία από το δίκτυο επαφών ανάρτησης.
• Ηλεκτρόπολη - όχημα με ηλεκτρικό κινητήρα και βασική διατροφή από τις μπαταρίες.

Δηλαδή, το ηλεκτρικό γραφείο είναι το ίδιο τρόλεϊ, αλλά με μια πρόσθετη μονάδα - μπαταρία.

Η χρήση ενός τέτοιου είδους ηλεκτρικές μεταφορές, ως ηλεκτρικό γραφείο που δεν χρησιμοποιεί το δίκτυο επαφών ανάρτησης, όλο τον κόσμο εξακολουθεί να ξεκινά και είναι απλά αδύνατο να μιλήσουμε για τη μαζική χρήση και τη λήξη των τεχνικών λύσεων λόγω του Απουσία επαρκούς αριθμού σειριακών μοντέλων με ικανοποιητική για τις αστικές μεταφορές. Μπαταρίες (διάρκεια χιλιομέτρων σε μια χρέωση, χρόνο φόρτισης, συνθήκες θερμοκρασίας, το κόστος των μπαταριών, περιορισμένη διάρκεια ζωής και προβλήματα διάθεσης, κλπ.). Όλες οι μονάδες που χρησιμοποιούνται στον κόσμο λειτουργούν σε δοκιμαστικούς και τρόπους επίδειξης. Οι δοκιμές είναι οι επιλογές για επαναφόρτιση μπαταριών: στην αποθήκη, κατά μήκος του τρόπου, κατά τη στάση ή στα ίδια τελικά σημεία.

Σημειώσαμε ιδιαίτερα ότι η ανάπτυξη και η παραγωγή ηλεκτρικών λεωφορείων αναπτύσσονται στις χώρες αυτές στις οποίες έχει φτάσει το επίπεδο τεχνικής ανάπτυξης των τρόλεϊ με τρόλεϊ την "τελειότητα" - Γαλλία, Σουηδία, Ελβετία, Κίνα.

Η ανάπτυξη του τρόλεϊ σε ένα ηλεκτρικό γραφείο συμβαίνει ως αποτέλεσμα μιας συνεπούς τεχνικής αλυσίδας ανάπτυξης του τρόλεϊ:

• την εμφάνιση των δυνατοτήτων περιορισμένης αυτόνομης εγκεφαλής επεισοδίας,
• Ανάπτυξη αυξημένου αυτόνομου εγκεφαλικού επεισοδίου,
• Πλήρης αυτονομία.

Ταυτόχρονα, τα καθήκοντα πρέπει να αντικατασταθούν από ένα τρόλεϊ σε ένα ηλεκτρικό γραφείο, καμία χώρα του κόσμου δεν έχει κανείς μπροστά του!

Και οι δύο τύποι φιλικών προς το περιβάλλον και αποδοτικές ηλεκτρικές μεταφορές θεωρούνται ως εναλλακτική λύση για την αντικατάσταση των λεωφορείων ντίζελ στις πόλεις όπου η ισχύς φροντίζει την υγεία των πολιτών της και την καθαρότητα του περιβάλλοντος.

Η ισχύς από το δίκτυο επαφών δίνει αδιαμφισβήτητα οικονομικά πλεονεκτήματα. Είναι πολύ φθηνότερο από την αποτελεσματικότητα ενός τέτοιου οχήματος είναι πολύ υψηλότερη. Το κύριο καθήκον του ηλεκτρικού και αυτόνομου τρόλεϊ είναι η χρήση ηλεκτρικής μεταφοράς όπου η τοποθέτηση του δικτύου επαφής είναι αδύνατη για διάφορους λόγους.

Οι αξιωματούχοι της Μόσχας που είναι υπεύθυνοι για την ανάπτυξη των αστικών μεταφορών, ως ένας από τους λόγους για την άρνηση του τρόλεϊ, ονομάζονται εντελώς μη ικανοποιητική ποιότητα των τρόλεων που παράγονται στη Ρωσία.

Και αντί να επιτευχθούν πρώτα από τους κατασκευαστές τρόλεϊ, συμπεριλαμβανομένων από τους εαυτούς τους προσωπικά (gup "mosgortrans" εμπλέκονται στην απελευθέρωση του πλήρους κύκλου των τρόλεϊ και τη συναρμολόγηση των εξαρτημάτων στο εργοστάσιο Mtrz, τη συναρμολόγηση των λεωφορείων από τα συστατικά του Το εργοστάσιο Warz), απελευθερώστε τα προϊόντα της ποιότητας που, κατά τη γνώμη τους, θα ήταν "ικανοποιητικές", οι υπάλληλοι θα πείσουν το κοινό στο οποίο, ρίχνοντας τεχνολογική διαδικασία Ολόκληρη η σύνδεση της βιομηχανίας στην ανάπτυξη, παραγωγή και λειτουργία τρόλεϊ, στο εγγύς μέλλον, η χώρα θα δει ένα ποιοτικό ηλεκτρικό γραφείο εγχώριας προέλευσης, συμπεριλαμβανομένης της παραγωγής Mosgortrans Gup.

Ένα παράδειγμα του παραλογισμού τέτοιων διαβεβαιώσεων μπορεί να είναι ένα πείραμα στη Μόσχα το 2015 για να χρησιμοποιήσει το πειραματικό ηλεκτρικό εξοπλισμό "Liaz", ο οποίος παράγεται στο εργοστάσιο που παράγει πετρελαϊκά λεωφορεία ντίζελ. Το πείραμα έληξε σε αποτυχία, επειδή σύμφωνα με τους ίδιους υπαλλήλους, το ηλεκτρικό γραφείο "Liaz" ήταν σε θέση να εργαστεί μόνο για δύο ή τρεις εβδομάδες (30 χλμ.) Και "έδειξαν σοβαρά προβλήματα στο σύστημα διαχείρισης της ενέργειας" (προφανώς, ήταν σήμαινε το σύστημα ηλεκτρικού ελέγχου).

Προκειμένου η Ρωσία να καταλάβει μια αξιόλογη θέση στον κόσμο και είχε τις δικές του ποιοτικές και σύγχρονες ηλεκτρικές μεταφορές, συμπεριλαμβανομένου του αυτόνομου, είναι απαραίτητο να αναπτύξει ενεργά η βιομηχανία τρόλεϊ, η οποία αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της βιομηχανίας ηλεκτρικών μεταφορών. Και να μην το καταστρέψουν και τις προοπτικές για την ανάπτυξη της μεταφοράς της χώρας γενικά.

Για την ποιότητα των ρωσικών τρόλεϊ

Οι αξιωματούχοι της Μόσχας υποστηρίζουν ότι "η βιομηχανία δεν μπορεί να μας δώσει ένα σύγχρονο τρόλεϊ", ... ως αποτέλεσμα, τρόλεϊ, πηγαίνοντας στη γραμμή, σε ένα χρόνο μετατρέπεται σε σκουριασμένο δοχείο. "

Σημειώνουμε τέτοιες πληροφορίες:

• Όλα τα λεωφορεία που παράγονται σήμερα στη Ρωσία, συμπεριλαμβανομένης της Liazi, οι οποίες επικρατούν στην αγορά λεωφορείων για τη Μόσχα, με εξαίρεση το σώμα, ως επί το πλείστον που συλλέγονται από τα εισαγόμενα συστατικά.
• Τα ρωσικά λεωφορεία τρόλεϊ σε ένα σημαντικό μέρος συλλέγονται από εισαγόμενα συστατικά.
• Για τα τρόλεϊ και τα λεωφορεία, τα εισαγόμενα εξαρτήματα είναι κόμβοι και μονάδες, όπως γέφυρες και τιμόνι.
• Η Ρωσία πιστοποιείται και εκδίδεται ενοποιημένη για την παραγωγή δύο λεωφορείων και τρόλεϊ - "Liaz". Επίσης, ο ενοποιημένος οργανισμός παράγει το εργοστάσιο της Λευκορωσίας MAZ. Προς το παρόν, με βάση αυτό το σώμα στη Μόσχα στο εργοστάσιο Warz υπάρχει μια συλλογή λεωφορείων για την Κριμαία.
• Η εσωτερική διακόσμηση του ενοποιημένου σαλονιού του σώματος είναι πανομοιότυπη τόσο για χρήση με βάση τα τρόλεϊ και για χρήση στο BUSE, η επιλογή της επιλογής του εξαρτάται από τον πελάτη.

Σε αυτή την περίπτωση, ο πόρος του ενοποιημένου σώματος όταν το χρησιμοποιεί με βάση το τρόλεϊ είναι πολύ υψηλότερο από αυτό του λεωφορείου, λόγω μικρότερων φορτίων κραδασμών, καθώς δεν υπάρχει κινητήρας ντίζελ.

Η χωρητικότητα των επιβατών του ενοποιημένου σώματος κατά τη χρήση του για τρόλεϊ είναι επίσης υψηλότερη από εκείνη του λεωφορείου, λόγω του πιο συμπαγούς μεγέθους του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής - δεν υπάρχει "ορυχείο" του κινητήρα από πίσω και τις σκηνές από τα βήματα, Δεν υπάρχει βάθρο για τη δεξαμενή καυσίμου.

Τα τρόλεϊ με ενοποιημένα σώματα Liaz, τα οποία δεν μετατρέπονται μετά από ένα χρόνο εργασίας στη γραμμή "σε μια σκουριά κονσερβοποίηση Canon", συλλέχθηκαν:

• Στο φυτό "Psem" (Volgograd),
• Στο εργοστάσιο "Mtrz" (ιδιοκτησία της πολιτείας ενιαίας επιχείρησης "Mosgortrans"),
• Στο εργοστάσιο "Svarz" (ιδιοκτησία της κρατικής ενιαίας επιχείρησης "Mosgortrans"),
• Στο εργοστάσιο Liaz, ο εργοστασιακός κατασκευαστής αυτών των οργάνων και τα τρόλεϊ συλλέχθηκαν σε μια έκδοση χαμηλής τάσης, η οποία είναι ένας σύγχρονος τύπος αστικών επιβατών μεταφοράς.

Ωστόσο, οι υπάλληλοι της GUP "MOSGORTRANS" αρνήθηκαν να αγοράσουν τέτοια τρόλεϊ στους απαιτούμενους όγκους, εξακολουθούν να αυξάνουν τις αγορές λεωφορείων, παρά το γεγονός ότι η ποιότητα των σωμάτων αυτών των δύο τύπων οχημάτων ήταν πανομοιότυπη, ο πόρος του σώματος και Η χωρητικότητα των επιβατών του σε τρόλεϊ - παραπάνω, τα ταξίδια Comfort Trolleybus είναι επίσης υψηλότερα λόγω του μικρότερου εσωτερικού θορύβου, λιγότερο φορτίο κραδασμών, μεγαλύτερη ομαλότητα του μαθήματος και έλλειψης ενός αποτελέσματος "ανδρεικέλου", καθώς δεν υπάρχουν jerks από τα βήματα της ΔΕΗ.

Ως εκ τούτου, η έγκριση των υπαλλήλων της Μόσχας που είναι υπεύθυνες για την ανάπτυξη των αστικών μεταφορών είναι ότι η ρωσική βιομηχανία δεν μπορεί να παράγει σύγχρονα τρόλεϊ ικανοποιητικής ποιότητας, απολύτως αβάσιμη.

Για τη Ρωσία, η ειδική αξία και η στρατηγική σημασία της παραγωγής των τρόλεϊ είναι επίσης στο γεγονός ότι, σε αντίθεση με τα λεωφορεία, τα οποία, με εξαίρεση το σώμα, ως επί το πλείστον, συλλέγονται από εισαγόμενα συστατικά, ένα σημαντικά μικρότερο ποσό Τα εισαγόμενα εξαρτήματα χρησιμοποιούνται στην παραγωγή τρόλεϊ. Και αυτό σημαίνει ότι η χώρα είναι πρακτικά ανεξάρτητη από τους ξένους κατασκευαστές όταν εκδίδεται το εγχώριο αστικό επιβατικό όχημα - τρόλεϊ.

Σχετικά με την προγραμματισμένη κατάρρευση της βιομηχανίας τρόλεϊ

Οι αξιωματούχοι της Μόσχας διαρροούν συστηματικά ένα στρατηγικά σημαντικό τρόλεϊ για τη Ρωσία και με τη βιομηχανία του τραμ, καθώς και οι δύο αυτές βιομηχανίες σχετίζονται σημαντικά μεταξύ τους.

Ξεκινώντας από το 2012 (τα τελευταία τέσσερα χρόνια), η διαδικασία κατάρρευσης της βιομηχανίας τρόλεϊ έχει κερδίσει μια μεγάλη κλίμακα φύση.

Έτσι, στα τέλη του 2012, σημαντικά σχεδιαστικά και σχεδιαστικά και τεχνολογικά τμήματα και οι κατασκευαστικές επιχειρήσεις έκλεισαν:

• Το τμήμα σχεδιασμού "MOSGORTRANSNIAPREKT" διαλύθηκε, η οποία ασχολείται με την ανάπτυξη σύγχρονων ειδικών και οπλισμού τρόλεϊ και το τραμ, σύμφωνα με το οποίο πραγματοποιήθηκαν έμπειρα δείγματα στο εργοστάσιο EMM. Το εξειδικευμένο προσωπικό απορρίφθηκε.
• Μια ομάδα ειδικευμένων σχεδιαστών από το "MosgorTransnialprrect" διαλύθηκε, ο οποίος ασχολείται με το σχεδιασμό ηλεκτρολογικού υποσταθμού, καλωδίων και επικοινωνίας έλξης του τρόλεϊ και το τραμ και την αποτελεσματική χρήση τους. Το εξειδικευμένο προσωπικό απορρίφθηκε.
• Το εργοστάσιο της Μόσχας "EMM" έκλεισε, ο οποίος ασχολείται με την ανάπτυξη και την παραγωγή σύγχρονων ειδών τρόλεως τρόλεϊ και τραμ και ειδικά εξαρτήματα. Το 2010, το εργοστάσιο διεξήχθη στον εκσυγχρονισμό της εγχώριας εγκατάστασης του συμπιεστή για τρόλεϊ, αναπτύχθηκε και ξεκίνησε στην παραγωγή φθηνότερα από τα εισαγόμενα ανάλογα, έναν καθολικό ηλεκτρικό κλίβανο για τη θέρμανση των σαλονιών τραμ και τρόλεϊ. Το εργοστάσιο αναπτύχθηκε και αναπτύχθηκε από τον εκσυγχρονισμό λεωφορείων τρόλεϊ για τρόλεϊ, τα οποία αύξησαν σημαντικά τη ζωή τους. Κατά τη διάρκεια των εργασιών για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου επαφών της Μόσχας (το 2009-2012), αναπτύχθηκαν 27 ονόματα των ειδικών τμημάτων του δικτύου επαφών τραμ και τρόλεϊ με βελτιωμένα τεχνικά χαρακτηριστικά που αντιστοιχούν και ξεκίνησαν και ξεκίνησαν 27 ονόματα των ειδικών τμημάτων του δικτύου επαφής τραμ και τρόλεϊ με βελτιωμένα τεχνικά χαρακτηριστικά που αντιστοιχούν σε σύγχρονες ευρωπαϊκές απαιτήσεις. Έτσι, δόθηκε η δυνατότητα οργάνωσης με βάση τα οικόπεδα του δικτύου επαφής με αυξημένο ρυθμό διέλευσης. Η απελευθέρωση υποστηρίξεων για το δίκτυο επαφών κατακτήθηκε. Το 2013, το εργοστάσιο ήταν έτοιμο να προχωρήσει στην απελευθέρωση ειδικών δικτύων επαφών όχι κατώτερη από τα δυτικά δείγματα, αλλά σημαντικά φθηνότερα και προσαρμοσμένα στις συνθήκες λειτουργίας μας. Ένα σύγχρονο αυτόματο βέλος αναπτύχθηκε (ένα αναλογικό από τα σύγχρονα υψηλής ταχύτητας τσεχικά βέλη) που αποδείχθηκε στην έκθεση και έλαβε καλές εκτιμήσεις ειδικών. Ταυτόχρονα, ένα δείγμα ενός σημερινού συλλέκτη, το οποίο έκπληκτοι από ξένους ειδικούς έκπληκτοι ήταν έκπληκτος. Το 2012 δημιουργήθηκε ένα οικόπεδο για την κατασκευή συγκροτημάτων πλυσίματος για τα τμήματα της καθημερινής συντήρησης του τροχαίου υλικού στην αποθήκη και τα πάρκα της ομάδας Mosgortrans, η οποία επιτρέπει δύο λεπτά για να καθαρίσει τα λεωφορεία του λεωφορείου ή του τρόλεϊ. Ταυτόχρονα, το κόστος του συγκροτήματος πλύσης ήταν 2,2 εκατομμύρια ρούβλια. Ωστόσο, οι υπάλληλοι προτίμησαν σε αυτούς πολλές φορές ακριβότερο πλύσιμο της εισαγόμενης παραγωγής. Παρά το γεγονός ότι το εργοστάσιο ήταν εντελώς κερδοφόρο και δεν έλαβε χρηματοδότηση και επιδοτήσεις από την κατάσταση της Μόσχας ενιαία επιχείρηση "Mosgortrans", τα προϊόντα της εγκατάστασης ήταν σε ζήτηση τόσο στη Μόσχα όσο και στις περιοχές και στο κοντινό στο εξωτερικό - στα μέσα του 2013 , το εργοστάσιο έκλεισε. Ένας μικρός αριθμός εργαζομένων μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο "Svarz", ένα σημαντικό μέρος απορρίφθηκε. Ως αποτέλεσμα, η μετάβαση του δικτύου επαφής του τρόλεϊ και το τραμ στην σύγχρονη βάση της εγχώριας παραγωγής έπαυσε.
• Το φυτό της Μόσχας Trolleybus "MTPS" ήταν κλειστό, το οποίο ασχολείται με την παραγωγή πλήρους κύκλου τρόλεϊ, συναρμολογώντας τρόλεϊ από εξαρτήματα, διεξαγωγή όλων των τύπων κεφαλαίων και αποκατάστασης επισκευών τρόλεων τρόλεϊ και τρόλεϊ κόμβους και αδρανή. Το εργοστάσιο παρήγαγε ανεξάρτητα το σώμα, είχε το δικό της κατάστημα βαφής, την παραγωγή καλωδίωσης, το πλαστικό εργαστήριο κατασκευής για τρόλεϊ. Για να εκτελέσετε υπερβολικά, το εργοστάσιο είχε ένα εργαστήριο στο διάφραγμα των γέφυρων, γεγονός που επέτρεπε την επέκταση της ζωής του τρόλεϊ μετά από 7-8 χρόνια λειτουργίας για άλλα 5-8 χρόνια. Παρά το γεγονός ότι το εργοστάσιο ήταν πλήρως οικονομικά αποδοτικό και δεν έλαβε χρηματοδότηση και επιχορηγήσεις από την κατάσταση της Μόσχας ενιαία επιχείρηση "Mosgortrans", τα προϊόντα και οι υπηρεσίες του εργοστασίου ήταν σε ζήτηση τόσο στη Μόσχα όσο και στις περιφέρειες το 2013 το εργοστάσιο ήταν κλειστό.

Από τις αρχές του 2013, οι αγορές των τρόλεων τρόλεϊ για τη Μόσχα διέστησαν εντελώς, οι οποίες και έτσι πριν από τα προηγούμενα πέντε χρόνια έγιναν σε ελάχιστες ποσότητες που δεν ανταποκρίνονται στις ανάγκες της πόλης. Ως αποτέλεσμα, μέρος της τρέχουσας σύνθεσης τρόλεϊ έχει υψηλό βαθμό φθοράς και, ως αποτέλεσμα, χρειάζεται περισσότερες επισκευές.

Επιπλέον, ως αποτέλεσμα του κλεισίματος το 2013, το φυτό "Mtrz", τα τρόλεϊ του τροχαίου αποθέματος της Μόσχας, η διάρκεια της πράξης που προσεγγίζει ο όρος της αναθεώρησης, για τις απομονωμένες εξαιρέσεις της παραγωγής της επισκοπής στο Welz Εγκατάσταση και η έγκαιρη αναθεώρηση και συνεχίστε σε μια κατάσταση που δεν πληροί τα πρότυπα ασφαλείας των επιβατών. Ένα ζωντανό παράδειγμα αυτού είναι η ρήξη του σώματος του τρόλεϊ τον Ιανουάριο του 2015 στη Μόσχα.

Το 2009-2012 Σε μερικούς δρόμους του κέντρου της Μόσχας και των παραγόντων δρόμων, καθώς και οι δρόμοι της ανατολικής περιοχής, το δίκτυο επαφών τρόλεως εκσυγχρονίστηκε και το τραμ χρησιμοποιώντας σύγχρονες τεχνολογίες και εξοπλισμό, τόσο εισαγόμενη όσο και εγχώρια παραγωγή, ο σκοπός του οποίου ήταν Βελτιώστε τα χαρακτηριστικά ταχύτητας και ελιγμών αυτών των τύπων ηλεκτρικών μεταφορών και για τρόλεϊ - καθιστούν παρόμοια με τα λεωφορεία. Ως αποτέλεσμα της διεξαγωγής των εργασιών, οι εκσυγχρονισμένοι τομείς του δικτύου άρχισαν να συμμορφώνονται με τις σύγχρονες απαιτήσεις των ευρωπαϊκών προτύπων για εξωτερική αισθητική εμφάνιση και προδιαγραφές. Τα χαρακτηριστικά και τα χαρακτηριστικά του τρόλεϊ του τρόλεϊ έγιναν παρόμοιες με τα χαρακτηριστικά του λεωφορείου. Οι εγχώριες επιχειρήσεις άρχισαν να αναπτύσσουν και να παράγουν σύγχρονους ειδικούς και συγκεντρωτικά στοιχεία για την αναβάθμιση του δικτύου επαφών των τρόλεϊ και το τραμ.

Ωστόσο, στα μέσα του 2012, οι εργασίες για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου επαφής του τρόλεϊ και το τραμ διακόπτονται.

Από το 2014 αγοράστηκε το καλώδιο επαφής για προγραμματισμένη εργασία στην αντικατάστασή του (συμπεριλαμβανομένου του δικτύου τραμ).

Από το 2013 έγιναν η ηγεσία των δράσεων της GUP "MOSGORTRANS", οι οποίες προκάλεσαν σημαντικές παραβιάσεις των συμβάσεων εργασίας όσον αφορά τις συνθήκες εργασίας και αναψυχής των εργαζομένων και των υπαλλήλων των τρελών τροχαίων και των αποθηκών του τραμ, καθώς και τους υπαλλήλους της ενεργειακής υπηρεσίας - Επικοινωνήστε με το δίκτυο και τους υποσταθμούς πρόσφυσης.

Έτσι, η μείωση των καθαριστικών δωματίων σε όλες αυτές τις μονάδες οδήγησε στο γεγονός ότι οι βιομηχανικοί εργαζόμενοι, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που εργάζονται σε χρόνο έκτακτης ανάγκης, λαμβάνουν τρόφιμα και πραγματοποιούν τις απαραίτητες διαδικασίες υγιεινής μετά από μια μετατόπιση εργασίας (πλύσιμο από τη σκόνη, τη βρωμιά, τα έλαια και άλλα Επιβλαβές ουσίες που εμπίπτουν στα ρούχα και το δέρμα των εργαζομένων) σε χώρους στα οποία δεν γίνεται καθαρισμός και αποχέτευση σύμφωνα με τα καθιερωμένα πρότυπα. Δεν παράγονται καθόλου. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τέτοιες κατηγορίες εργαζομένων όπως πλυντήριο και μηχανικός συντήρησης και επισκευής τροχαίου υλικού, οδηγός και Montpeurs για τη συντήρηση του δικτύου επαφών.

Μείωση της αποστολής στα τελικά σημεία ορισμένων οδών Trolleybus που υποβαθμίζονται οι οδηγοί όχι μόνο οι δυνατότητες αναψυχής και γευμάτων σε επαρκείς συνθήκες, αλλά ακόμη και η δυνατότητα χρήσης τουαλέτας για να επισκεφθούν την οδό της κίνησης τους.

Έλλειψη μισθωτών κατά τα τελευταία δύο χρόνια.

Αποτυχία αμοιβής για το έτος ("δέκατο τρίτο" μισθοί) τα τελευταία δύο χρόνια.

Και όλα αυτά συμβαίνουν όχι στην πιο ακραία γωνία της Ρωσίας, όπως το νησί Shikotan, και στη Μόσχα - σε βήμα προσβασιμότητα για όλα τα εκτελεστικά και εποπτικά όργανα της Ρωσικής Ομοσπονδίας και της πόλης της Μόσχας.

Η αποσυναρμολόγηση του δικτύου τρόλεως στο κέντρο της πόλης οδηγεί επίσης στην καταστροφή της βιομηχανίας τρόλεϊ, δεδομένου ότι οδηγεί σε παραβίαση της ακεραιότητας της υποδομής του τρόλεϊ της Μόσχας, δεδομένου ότι το δίκτυο στο κεντρικό τμήμα της πόλης είναι μια σχέση μεταξύ όλων των διακλάδωσης από το κέντρο των προορισμών.

Το κλείσιμο σημαντικών υπηρεσιών σχεδιασμού και σχεδιασμού και τεχνολογίας και βιομηχανικών επιχειρήσεων της βιομηχανίας, η άρνηση χρήσης των τρόλεων τρόλεϊ, καθώς η μεταφορά της Μόσχας της πόλης θα οδηγήσει αναπόφευκτα στην καταστροφή της βιομηχανίας τρόλεϊ όλων των περιοχών της Ρωσίας.

Τι θα οδηγήσει στην εξάλειψη των 13 χλμ. Του δικτύου τρόλεϊ στο κέντρο της πόλης

"Μιλάμε για την αποσυναρμολόγηση 13 χλμ. Από το δίκτυο, το οποίο είναι το 1% ολόκληρου του δικτύου επαφής του κεφαλαιουχικού τρόλεϊ. Όλα, χωρίς εξαίρεση, οι διαδρομές θα συνεχιστούν και οι ίδιοι τα τρόλεϊ από το κέντρο της Μόσχας είναι 89 μονάδες - θα ενισχύσουν τις διαδρομές σε αυτοκινητόδρομους αναχώρησης, μόνο περισσότερες από 20 κατευθύνσεις ", λένε οι αξιωματούχοι της Μόσχας.

Αλλά αυτές οι πληροφορίες δεν είναι αξιόπιστες επειδή δεν αντικατοπτρίζουν τα πραγματικά ψηφία της μείωσης της χρήσης του δικτύου τρόλεϊ, στην οποία θα οδηγήσει η αποσυναρμολόγηση αυτών των 13 χλμ., Και επίσης δεν αντικατοπτρίζει το μήκος του δικτύου, την αποτελεσματικότητα της χρήσης, Και, σημαίνει και κερδοφορία, η οποία θα μειωθεί επίσης.

Πρώτον, 13 χιλιόμετρα είναι 2% των 630 χλμ. Του δικτύου και όχι 1%. Και 89 μονάδες είναι 5,8% των 1522 μονάδων τροχαίου τροχαίου υλικού της Μόσχας.

Δεύτερον, μια πραγματική αποσυναρμολόγηση 13 χλμ. Θα οδηγήσει στην αδυναμία χρήσης άνω των 50 χλμ. Του δικτύου τρόλεϊ στο κέντρο της πόλης.

Έτσι, αποσυναρμολόγηση του δικτύου τρόλεϊ με ul. Η Srenka (2.75 km) θα οδηγήσει στην αδυναμία χρήσης ακόμη και επιπλέον 12,61 χλμ. Του δικτύου στους δρόμους:

• ul. B. Lubyanka - 2χλμ,
• ul. Myasnitskaya - 3,7χλμ,
• ave. Mira - 6,91 χλμ.

Και θα οδηγήσει επίσης σε μείωση κατά 50% στην αποτελεσματικότητα της χρήσης ενός δικτύου τρόλεϊ σε δαχτυλίδια κήπου για αριθμό 2,3 χλμ.

Έτσι, η αποσυναρμολόγηση 2,75 χλμ. Του δικτύου τρόλεϊ στο δρόμο. Η Sretenka θα οδηγήσει στην πραγματική αναχώρηση από τη χρήση 15,36 χλμ. Του δικτύου στο κέντρο της πόλης.

Εκκαθάριση του δικτύου τρόλεϊ στο δαχτυλίδι της λεωφόρου: Παθιασμένος B-P (0,68 χλμ.), Nikitsky B-P (0,433 χλμ), Gogolevsky BD (0,95 km) και Tverskaya bp (0,85 km), συνολικά - 2,9 km, θα οδηγήσουν στην αδυναμία χρήσης Άλλα 8,72 χιλιόμετρα του δικτύου τρόλεϊ στους δρόμους:

• ul. Ostozhenka - 1.345 χλμ,
• ul. Prechistenka - 0,94 χλμ,
• ul. Zubovskaya - 0,964 χλμ,
• ul. Β. Pirogovskaya - 1.1 χλμ,
• Luzhnetsky Passage - 0,83 χλμ,
• ul. Khamovnichesky Shaft - 1,5χλμ,
• ul. Σειρά Kareny - 0,55 χλμ,
• ul. Krasnoproletar - 0,66 χλμ,
• ul. Seleznevskaya - 0,83 χλμ.

Έτσι, η αποσυναρμολόγηση 2,9 χλμ. Του δικτύου τρόλεϊ στο δαχτυλίδι της λεωφόρου θα οδηγήσει στην πραγματική αναχώρηση από τη χρήση 11,62 χλμ. Του δικτύου στο κέντρο της πόλης.

Μόνο σε αυτά τα δύο παραδείγματα, η αποσυναρμολόγηση φέρεται ότι 5.65 χλμ. Του δικτύου στερούσε στην πραγματικότητα την πόλη της χρήσης σχεδόν 27 χλμ. Του δικτύου τρόλεϊ.

Και αυτό έχει ήδη γίνει το 2014 και οι συνέπειες αυτών των ενεργειών: το 2014 αφαιρέθηκε ένα δίκτυο τρόλεϊ από την Starosica και το Pokrovka - μόνο 6,48 χλμ. (2,7 km και 3,78 km αντίστοιχα).

Ως αποτέλεσμα, στους δρόμους της τέχνης. Η Basmannaya και η Spartakovskaya σταμάτησαν να χρησιμοποιούν 2,5 χλμ. Και στους δρόμους του Bakuninskaya, Spartakovskaya, B. Semenovskaya, B. Semenovskaya και η γέφυρα Electrozovodsky (συνολικά στην οικόπεδο 5.72 χλμ.), Η αποτελεσματικότητα της χρήσης του δικτύου μειώθηκε δύο φορές, δεδομένου ότι μειώθηκαν δύο δρομολόγια τρόλεϊ μαζί τους και τώρα εκτελούνται με λεωφορεία Περπατώντας στο δίκτυο επαφών.

Το όνομα τέτοιες λύσεις είναι λογικές και δεν είναι δυνατή η ικανότητα. Ως αποτέλεσμα αυτών των ενεργειών, τόσο το ποσό όσο και η αποτελεσματικότητα της λειτουργίας των πιο οικονομικών αστικών μεταφορών μειώνεται σημαντικά, καταστρέφεται η ακεραιότητα της υποδομής τρόλεϊ της Μόσχας.

Σχετικά με το κόστος εκμετάλλευσης του τρόλεϊ.

Σε "Μύθος αριθ. 3. Trolleybus Φθηνότερο λεωφορείο σε λειτουργία »Οι αξιωματούχοι της Μόσχας παρουσίασαν τις πληροφορίες του κοινού στις οποίες απαιτείται το τρόλεϊ για συντήρηση 15 φορές (!) Περισσότερη φορά από το λεωφορείο:

• Το Trolleybus απαιτεί "770 άτομα / ώρα ετησίως".
• Λεωφορείο - "52 άτομα / ώρα ετησίως".

Αυτές είναι ανακριβείς πληροφορίες και αυτοί οι αριθμοί δεν αντιστοιχούν στην πραγματικότητα ούτε το τρόλεϊ, ούτε για το λεωφορείο.

Για τα τρόλεϊ και τα λεωφορεία, τα εισαγόμενα εξαρτήματα είναι κόμβοι και συσσωματώματα όπως γέφυρες και το τιμόνι, οι οποίες απαιτούν την ίδια στιγμή και την εργασία στη συντήρησή τους.

Σύγχρονα τρόλεϊ χρησιμοποιούν οικιακούς ασύγχρονους ηλεκτροκινητήρες που δεν απαιτούν συντήρηση καθ 'όλη τη διάρκεια ζωής της υπηρεσίας, εκτός από την τοποθέτηση ενός λιπαντικού σε δύο περιστροφή που φέρει μία φορά το χρόνο. Δεν απαιτούν επισκευή για όλη την περίοδο λειτουργίας, καθώς είναι απλά "δυσαρεστημένες".

Και τέτοια συστατικά που απουσιάζουν πλήρως στα τρόλεϊ δεν απαιτούν έξοδα για τη συντήρησή τους, αλλά χωρίς το οποίο το λεωφορείο δεν είναι δυνατό - κινητήρα ντίζελ, σύστημα καυσίμου, εκκίνηση, κιβώτιο ταχυτήτων, σύστημα ψύξης, υπερσυμπιεστή - όλα αυτά τα ακριβά εισαγόμενα συστατικά που εξακολουθούν να απαιτούν τακτική και δαπανηρή συντήρηση και αναλώσιμα υψηλής ποιότητας και λειτουργικά υγρά που πρέπει να αλλάξουν κατά τη διάρκεια της συντήρησης και οι οποίες επισημαίνουν επισήμως απορρίμματα. Αυτοί οι βασικοί κόμβοι και τα συσσωματώματα, η απογοητευτική στις συνθήκες των πάρκων, υπόκεινται σε αντικατάσταση εάν είναι κατεστραμμένες, γεγονός που καθιστά την επισκευή λεωφορείων είναι πολύ ακριβό.

Μονάδα ελέγχου κινητήρα, συμπιεστής, σύστημα καυσίμου: σε λεωφορεία - εισαγόμενα (και αμερικάνικα), σε τρόλεϊ - εφαρμόζουν τόσο τους εισαγόμενους όσο και τους εγχώριους συμπιεστές που υπόκεινται σε επισκευή.

Το λεωφορείο δεν υπόκειται σε επισκευή, και επομένως, όταν φτάσει σε μια ορισμένη εκτέλεση (7-8 χρόνια), υπόκειται σε διαγραφή (η μέση ηλικία των λεωφορείων στη Μόσχα είναι 4,5 έτη). Το Trolleybus υπόκειται σε επισκευή μετά από 7-8 χρόνια λειτουργίας και είναι πολύ φθηνότερο από την αγορά ενός νέου αυτοκινήτου. Μετά την ανακήρυξη, η διάρκεια ζωής του τρόλεϊ επεκταθεί για άλλα 5-8 χρόνια (η μέση ηλικία των λεωφορείων της Μόσχας είναι άνω των 10 ετών).

Η διεξαγωγή της επισκευής ήταν τόσο οικονομικά ευνοϊκά ευνοϊκά τα τρόλεϊ από πολλές περιοχές της Ρωσίας - Αγία Πετρούπολη, Nizhny Novgorod, ακόμη και από το Krasnodar επισκευάστηκαν στο εργοστάσιο Trolleybus της Μόσχας (MTPs).

Αυτό που δεν απαιτείται από το λεωφορείο, αλλά είναι απαραίτητο για το Trolleybus - αυτή είναι η συντήρηση κόμβων και αδρανών που είναι υπεύθυνες για την ηλεκτρική ασφάλεια του μηχανήματος. Μεταξύ αυτών είναι ο οπτικός έλεγχος και η πρόοδος των μονωτών, παρακολούθηση των παραμέτρων του τρέχοντος συστήματος διαρροής, μετρούν τις παραμέτρους της αντίστασης μόνωσης.

Ορισμένα από αυτά τα συστήματα ελέγχου λειτουργούν κατά τη λειτουργία του τρόλεϊ, καθώς είναι ενσωματωμένες στο σύστημα ελέγχου και οι πληροφορίες ακόμη και τις μικρές αποκλίσεις καθίστανται αμέσως διαθέσιμες στο προσωπικό σέρβις. Η συντήρηση όλων των συστημάτων ηλεκτρικής ασφάλειας του τρόλεϊ είναι συγκρίσιμη στο κόστος εργασίας (πρόσωπο / ώρα) για τη συντήρηση εκείνων που απουσιάζουν στα τρόλεϊ, αλλά γίνονται τα λεωφορεία των κόμβων και των αδρανή, αλλά πολύ φθηνότερα (λόγω μη εξυπηρέτησης Λιγότερο κόστος για δαπανηρά αναλώσιμα και λειτουργικά υγρά).

Ως αποτέλεσμα, τουλάχιστον δύο φορές μεγαλύτερη διάρκεια ζωής, μείον το κόστος συντήρησης και επισκευής, μια φθηνότερη πηγή ενέργειας - όλα αυτά καθιστούν το κόστος εκμετάλλευσης τρόλεων σε όλο τον κόσμο κατά 15% λιγότερο από το κόστος λειτουργίας των λεωφορείων.

Ωστόσο, στους μύθους των αξιωματούχων της Μόσχας - "Μύθος αριθ. 3. Το Trolleybus είναι φθηνότερο από το λεωφορείο σε λειτουργία ", το κοινό παρέχει πληροφορίες που" 2,4 εκατομμύρια ρούβλια "κοστίζουν την ετήσια εκμετάλλευση της πόλης του τρόλεϊ και τα λεωφορεία σε" 2,0 εκατομμύρια ρούβλια ", δηλαδή, το Trolleybus είναι πιο ακριβό κατά σχεδόν 17% .

Ταυτόχρονα, στο έγγραφο "Υπολογισμός του κόστους απόκτησης και χειρισμού 759 μονάδων τροχαίου υλικού σε αντάλλαγμα για πτώση τρόλεων (μέχρι το 2018)," Υπάρχουν πολύ διαφορετικά δεδομένα, δηλαδή: "Το κόστος λειτουργίας ανά μονάδα. Τροχαίο απόθεμα ανά έτος: τρόλεϊ 3,41 εκατομμύρια τρίψιμο, λεωφορείο - 3,94 εκατομμύρια ρούβλια, δηλ. Σύμφωνα με τους υπαλλήλους, το Trolleybus είναι 14,5% φθηνότερο από το λεωφορείο και οι πληροφορίες παρουσιάζονται στο κοινό, το οποίο είναι 17% πιο ακριβό.

Πληροφορίες για το κοινό σχετικά με το κόστος επικοινωνίας Το κόστος του δικτύου ήταν ο ίδιος χειρισμός.

"Μύθος αριθμός 4. Κόστος υποδομής ενέργειας "3 kopecks" "-" σύρμα επαφής (εξαιρουμένων των ειδικών ανταλλακτικών) "-" Για την υπηρεσία και την επισκευή ανά έτος, απαιτούνται 345,1 εκατομμύρια ρούβλια.

Και στο έγγραφο "Υπολογισμός του κόστους απόκτησης και χειρισμού 759 μονάδων τροχαίου υλικού αντί για πτώση τρόλεων (μέχρι το 2018)" - "Κόστος για τη συντήρηση 630 χλμ. Μονό καλώδιο του δικτύου επαφής του τρόλεϊ (1 έτος) 31.93 εκατομμύρια ρούβλια. "

Εκείνοι. Το πραγματικό κόστος του δικτύου επαφών είναι πάνω από 10 φορές λιγότερο από το κοινό που παρουσιάζεται!

Σχετικά με τις υποστηρίξεις

Οι υποστηρίξεις της πόλης είναι ένα πολυλειτουργικό στοιχείο της οδικής υποδομής. Συμμετέχουν ταυτόχρονα για τους δρόμους φωτισμού (βασική λειτουργία) και να εξασφαλίσουν σημαντικές αστικές ανάγκες - τοποθέτηση καλωδίων διαδικτύου, φωτεινού σκάφους και οδικές πινακίδες, φανάρια κ.λπ., και αν υπάρχει ένα δίκτυο επαφών σε αυτά - και για την τροφοδοσία των λεωφορείων και τραμ..

Στο "Myif №4. Η ενεργειακή δομή είναι "3 kopecks", αξιωματούχοι της Μόσχας που υποβάλλονται στο κοινό που ακολουθούν πληροφορίες:

• Η Μόσχα χρησιμοποιεί 33.558 υποστηρίγματα (μείωσαν αυτό, ότι αυτός είναι ο συνολικός αριθμός των υποστηρίξεων με το δίκτυο επαφής και το τρόλεϊ και το τραμ).
• Από αυτά, σχεδόν 40% (13 379 τεμ.) - Υποστήριξη υποστηρίξεων (\u003e 30 έτη), η οποία πρέπει να αντικατασταθεί κατά την αρχή του 2016.
• Από το 2010 έως το 2015 αντικαταστάθηκαν μόνο 1.799 υποστηρίγματα.
• Στις αρχές του 2016, απαιτούνται 3.165 εκατομμύρια ρούβλια για την αντικατάσταση του "Έληξε Το κόστος μιας υποστήριξης είναι 320 χιλιάδες ρούβλια.
• 170 εκατομμύρια ρούβλια για τη συντήρηση των υποστηρίξεων ετησίως (5000 ρούβλια ανά στήριξη).

Ωστόσο, αυτό είναι ανακριβές πληροφορίες, ένα σημαντικό μέρος του δεν αντιστοιχεί στην πραγματικότητα.

Σε αντίθεση με τη δήλωση των υπαλλήλων της GUP "MOSGORTRANS", η στήριξη δεν υπόκειται σε υποχρεωτική αντικατάσταση λόγω της λήξης ορισμένης περιόδου χρήσης του. Υπόκειται στην αντικατάσταση αποκλειστικά σε περίπτωση απώλειας των χαρακτηριστικών της απόδοσης, διότι Η υποστήριξη δεν υπάρχει ως μια τέτοια διάρκεια ζωής, η περίοδος λειτουργίας μπορεί να είναι 50 ετών ή περισσότερο, ανάλογα με τις εξωτερικές συνθήκες.

Η απώλεια των λειτουργικών χαρακτηριστικών της στήριξης (τόσο με το δίκτυο επαφών και χωρίς αυτό) σημαίνει την απώλεια της δυνατότητας εξασφάλισης όλων των λειτουργιών της, ενώ η στήριξη γίνεται πηγή αυξημένου κινδύνου για τους οδικούς διακινητές - πεζούς και οχήματα.

Σημειώνουμε επίσης τέτοιες πληροφορίες:

• Η αποσυναρμολογημένη υποστήριξη (ούτε "νέα" ούτε "παλιά") δεν επαναχρησιμοποιείται.
• Η μέση απόσταση μεταξύ των υποστηρίξεων είναι 35-40 m.
• Κατά την αντικατάσταση της υποστήριξης, στα τμήματα δίπλα του, τα στοιχεία του δικτύου επαφών αντικαταστάθηκαν πλήρως και τα ειδικά μέρη του για νέα, επειδή Οι περισσότεροι από αυτούς δεν υπόκεινται σε επαναχρησιμοποίηση.

Τα τελευταία χρόνια (από τη δεκαετία του 2000) για να αντικαταστήσει τα υποστηρίγματα οπλισμένου σκυροδέματος παλαιού δείγματος για χρήση με το δίκτυο επαφών, τα υποστηρίγματα των 3 τύπων εγκαθίστανται ενεργά:

• OS-0,7-9.0 - Το κόστος με την εγκατάσταση περίπου 100 χιλιάδων ρούβλια - σε ποσοστό αυτών ορίζονται στο 70% των περιπτώσεων.
• Os-0,8-9.0 - το κόστος με την εγκατάσταση περίπου 120 χιλιάδων ρούβλια - σε 5% των περιπτώσεων.
• OS-0,9-9,0 - Κόστος με ρύθμιση περίπου 140 χιλιάδων ρούβλια - σε 20-22% των περιπτώσεων (για κοινή αναστολή του δικτύου επαφής των τρόλεων με τρόλεϊ και τραμ).

Δηλαδή, η πραγματική αξία των υποστηρίξεων που χρησιμοποιούνται για χρήση με το δίκτυο επαφών, αρκετές φορές λιγότερο από τους αξιωματούχους αξίας.

Μεταξύ των εγκαταστάσεων που έχουν εγκατασταθεί χωρίς τη χρήση του δικτύου επαφών, οι πιο δημοφιλείς τύποι είναι:

• OS-0,4-9.0 - Κόστος με ρύθμιση περίπου 70 χιλιάδων ρούβλια.
• Το OS-0,7-9.0 είναι η ίδια υποστήριξη που χρησιμοποιείται για την ανάρτηση του δικτύου επαφής, το κόστος με την εγκατάσταση περίπου 100 χιλιάδων ρούβλια.

Η ανάγκη για την ύπαρξη υποστήριξης υπαγορεύεται, καταρχάς, οι ανάγκες της οδικής υποδομής στον φωτισμό και όχι την παρουσία ή την απουσία ενός δικτύου επαφών σε αυτά. Η διαφορά στην αξία των τύπων υποστηρίξεων (με ένα δίκτυο χωρίς αυτό) δεν είναι τόσο σημαντικό ώστε να μπορεί να χρησιμεύσει ως αξίζει να δοθεί προσοχή στο επιχείρημα για να αρνηθεί να χρησιμοποιήσει τρόλεϊ.

Η ετήσια υπηρεσία (πλύσιμο, ζωγραφική) απαιτεί κάθε είδους υποστηρίγματα. Δεν υπάρχει θεμελιώδης διαφορά στη συντήρηση και το κόστος των καθορισμένων τύπων υποστηρίξεων.

Σε αντίθεση με τις δηλώσεις των αξιωματούχων της Μόσχας σχετικά με την ανάγκη να αντικατασταθούν περίπου 13,5 χιλιάδες υποστηρίγματα και την αντικατάσταση μόνο 1799 υποστηρίξεων για την περίοδο 2010-2015, στις αρχές του 2016, η μαζική αντικατάσταση των υποστηρίξεων πραγματοποιήθηκε ήδη στη Μόσχα, και Σημαντικό οικονομικό χρήμα για τους σκοπούς αυτούς που έχουν ήδη δαπανηθεί.

Έτσι, στο κέντρο της Μόσχας, η αντικατάσταση της μαζικής υποστήριξης πραγματοποιήθηκε στα τέλη της δεκαετίας του '90. - αρχές της δεκαετίας του 2000. Λόγω της οδικής κατασκευής εργασιών για την αλλαγή της κίνησης των πεζών και των μεταφορών στο κέντρο της πόλης, η ανασυγκρότηση των αυτοκινητοδρόμων μεταφοράς, οι διαβάσεις, οι γέφυρες, οι δρόμοι και η δημιουργία τσέπες στάσης. Με την αντικατάσταση των στηρίξεων, συνέβη επίσης η πλήρης αντικατάσταση του δικτύου επαφής.

Δηλαδή, οι υποστηρικτές με το δίκτυο επαφών στο κέντρο της Μόσχας ως επί το πλείστον δεν απαιτούν αντικατάσταση.

Η εξαίρεση είναι ο περιορισμένος αριθμός των δρόμων του κέντρου της πόλης, όπου υπάρχει ένας στόχος πρέπει να αντικατασταθεί η στήριξη, η οποία δεν υπαγορεύεται από το δίκτυο επαφών που δεν είναι διαθέσιμο σε αυτά και η απώλεια στήριξης των λειτουργικών τους χαρακτηριστικών. Η αντικατάσταση των υποστηρίξεων σε αυτούς τους δρόμους έπρεπε να γίνει το 2014-2015, αλλά το έργο καθυστέρησε λόγω του γεγονότος ότι αυτοί οι δρόμοι είναι από την άποψη της ανασυγκρότησης του "My Street" και στο εγγύς μέλλον, ούτως ή άλλως, υποστηρίζει θα αντικατασταθεί.

Από το 2011, στη Μόσχα υπάρχει μεγάλη ανασυγκρότηση δρόμων και αυτοκινητοδρόμων αναχώρησης, στις οποίες η πλήρης αντικατάσταση των υποστηρίξεων, συμπεριλαμβανομένων εκείνων στα οποία υπάρχει ένα δίκτυο επαφών.

Τα έργα έχουν ήδη παραχθεί, τα υποστηρίγματα αντικαθίστανται με νέες εγκαταστάσεις στους ακόλουθους αυτοκινητόδρομους με το δίκτυο επαφών (η απόσταση των οικόπεδων με το δίκτυο επαφών, τον διπλό τρόπο - εκεί και πίσω):

• Kashirskoye αυτοκινητόδρομος από την εθνική οδό της Βαρσοβίας προς την περιφερειακή οδό Μόσχα - 19 χλμ. - Περίπου 600 υποστηρίγματα.
• Αυτοκινητόδρομος της Βαρσοβίας από το δαχτυλίδι στον κήπο στον περιφερειακό δρόμο της Μόσχας - 28 χλμ. - Περίπου 700 υποστηρίγματα.
• Λεωφόρος Michurinsky - 3 χλμ. - Περίπου 200 υποστηρίγματα;
• Rublevskoe Highway - 2,5 χλμ. - Περίπου 180 υποστηρίγματα;
• Yaroslavl Highway - 9,4 χλμ - περίπου 250 υποστηρίγματα.
• Leningrad Highway - 15,6 km - περίπου 450 υποστηρίγματα.
• Λεωφόρος Ryazan - 12,4 km - περίπου 350 υποστηρίγματα.
• Dmitrovskoye Highway πριν από τη συγχώνευση με τον αυτοκινητόδρομο Korovinsky - 6,6 χλμ. - Περίπου 190 υποστηρίγματα.
• Korovinskoye Highway - 5.6 χλμ - περίπου 150 υποστηρίγματα;
• Dmitrovskoye αυτοκινητόδρομο στο Mkad μετά από μια συγχώνευση με τον αυτοκινητόδρομο Korovinsky - εν μέρει,
• B.Akademic Street - 6,8 χλμ. - Περίπου 140 υποστηρίγματα.
• Novoslobodskaya ul. και dolgorukovskaya ul. - 4 χλμ. - Περίπου 100 υποστηρίγματα.
• Nagatinskaya ul. - 5 χλμ. - Περίπου 140 υποστηρίγματα.
• Marshal Zhukova - 4 χλμ. - Περίπου 110 υποστηρίγματα;
• ul. Stromine - 3 χλμ. - Περίπου 85 υποστηρίγματα.
• Β. Cherkizovskaya st. - 3.6 χλμ - περίπου 100 υποστηρίγματα.
• Rusakovskaya ul. - 2 χλμ. - Περίπου 60 υποστηρίγματα.
• Frunzen ανάχωμα - 4.8 χλμ. - Περίπου 130 υποστηρίγματα;
• Λεωφόρος Komsomolsky - 4.6 χλμ - περίπου 130 υποστηρίγματα;
• Λεωφόρος Lomonosovsky - 5.4 χλμ - περίπου 150 υποστηρίγματα;
• Preobrazhenskaya st. και την πλατεία Preobrazhenskaya - 1,2 χλμ. - Περίπου 35 υποστηρίγματα;
• B. Pirogovskaya Street - 2,2 χλμ. - Τα περισσότερα από τα υποστηρίγματα αντικαθίστανται.
• UTA Street - 2.8 χλμ - περίπου 50 υποστηρίγματα.

Τα έργα θα ολοκληρωθούν φέτος στους ακόλουθους αυτοκινητόδρομους με ένα δίκτυο επαφών (το οποίο έχει ήδη παραγάγει μια πλήρη ή μερική αντικατάσταση των στηρίξεων):

• Volgograd Prospect (το τέλος της ανασυγκρότησης το 2016) - 10 χλμ. - Περίπου 300 υποστηρίγματα.
• Schelkovskoye αυτοκινητόδρομο (το τέλος της ανασυγκρότησης το 2016) - 10 χλμ. - Περίπου 300 υποστηρίγματα.
• Ο ενθουσιώδης αυτοκινητόδρομος (τέλος της ανασυγκρότησης το 2016) - 16 χλμ. - Περίπου 450 υποστηρίγματα.
• Δρόμος Λαϊκή πολιτοφυλακή (Τέλος ανακατασκευής το 2016) - 6,7 χλμ. - Περίπου 200 υποστηρίγματα.
• Ο αυτοκινητόδρομος Volokolamsk (το τέλος της ανασυγκρότησης το 2016) είναι 7,4 χλμ. - Περίπου 210 υποστηρίγματα.

Το έργο θα ολοκληρωθεί το επόμενο έτος στους ακόλουθους αυτοκινητόδρομους με ένα δίκτυο επαφών (το οποίο έχει ήδη παραγάγει μια πλήρη ή μερική αντικατάσταση των στηρίξεων):

• Smolny Street (στην εργασία),
• Street Mnevniki - 4 χλμ. - Περίπου 110 υποστηρίγματα.

Επίσης, οι ανακατασκευές θα υπόκεινται σε παραμένουν από τις παραπάνω λίστες γραμμών εισιτηρίων και πολλών δρόμων της Μόσχας ως μέρος του προγράμματος "My Street". Τα μετρητά σχετικά με την αντικατάσταση των υποστηρίξεων σε αυτά έχουν ήδη τεθεί σχετικά με τον προϋπολογισμό δαπανών, ανεξάρτητα από το Περαιτέρω μοίρα Trolleybus διαδρομές.

Έτσι, σύμφωνα με τις πιο κατά προσέγγιση εκτιμήσεις, για την περίοδο 2010-2015. Στη Μόσχα, περισσότερα από 6.000 υποστηρίγματα έχουν ήδη αντικατασταθεί με ένα δίκτυο επαφής στα τμήματα του δρόμου του συνολικού μήκους άνω των 100 χλμ. (Και στις δύο πλευρές των δρόμων) και όχι 1.799 τεμ. Τα κονδύλια του προϋπολογισμού έχουν ήδη δαπανηθεί για αντικείμενα των οποίων η διάρκεια της υπηρεσίας είναι από 50 ετών και άνω. Τα κονδύλια του προϋπολογισμού δαπανήθηκαν επίσης σε πλήρη αντικατάσταση σε αυτούς τους τομείς των στοιχείων δικτύου επαφής, οι οποίες είναι από 15 έως 25 έτη.

συμπέρασμα

Προς το παρόν, η βιομηχανία τρόλεϊ δεν βρίσκεται σε μια τέτοια «σκοτωμένη» και ακατάλληλη κατάσταση, στην οποία προσπάθησε να οδηγήσει και ποιοι αξιωματούχοι το αποδοθούν.

Ξεχωριστά δομικά τμήματα της βιομηχανίας και λειτουργούν τώρα σωστά και στο πλαίσιο των κανονιστικών συνθηκών.

Έτσι, η κατάσταση του δικτύου επαφής της Μόσχας σε αντικειμενικές εκτιμήσεις συμμορφώνεται με τους κανονιστικούς δείκτες. Ο υφιστάμενος σχεδιασμός και η κατάσταση του δικτύου εξασφαλίζουν την αξιοπιστία και την ασφάλεια της λειτουργίας του. Εξαιρέσεις είναι ξεχωριστά τμήματα του δικτύου που πρέπει να αντικατασταθούν από το σύρμα, δεδομένου ότι η προγραμματισμένη αντικατάσταση δεν πραγματοποιήθηκε από το 2014 λόγω της έλλειψης αγορών του καλωδίου.

Για να ικανοποιήσουν τα σύγχρονα παγκόσμια πρότυπα ποιότητας και αισθητικής, παρέχοντας τρόλεϊ παρόμοιο με τα χαρακτηριστικά του λεωφορείου και τα χαρακτηριστικά υψηλής ταχύτητας, το δίκτυο επαφών της Μόσχας δεν χρειάζεται να ανακατασκευαστεί, αλλά στον εκσυγχρονισμό των μεμονωμένων κόμβων και των αδρανή.

Οι ειδικοί του δικτύου επαφών έχουν συσσωρεύσει σημαντική πρακτική εμπειρία στην εκτέλεση τέτοιων εργασιών κατά την περίοδο 2009-2012.

Τα έργα μπορούν να εκτελεστούν εξ ολοκλήρου με βάση τα υλικά και τον εξοπλισμό της εγχώριας παραγωγής, το κόστος των οποίων είναι σημαντικά χαμηλότερο από το εισαγόμενο.

Το κόστος αυτής της εργασίας δεν απαιτεί εφάπαξ κατανομή κεφαλαίων. Και η αγορά υλικών και εξοπλισμού και η καταβολή της εργασίας μπορεί να συμβεί όπως παράγονται.

Ταυτόχρονα, όλες οι τεχνικές εργασίες για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου επαφών μπορούν να πραγματοποιηθούν αποκλειστικά τη νύχτα. Δεν απαιτείται ακύρωση ή αλλαγές στο συνηθισμένο πρόγραμμα ηλεκτρικών μεταφορών της πόλης για την παραγωγή τους.

Η τεχνική κατάσταση των ηλεκτροκινητών έλξης συμμορφώνεται επίσης με τα πρότυπα. Ένα σημαντικό μέρος των υποσταθμών (κυρίως κεντρικό τμήμα της πόλης) - 40 μονάδες - αναβαθμίστηκε μέχρι τον Φεβρουάριο του 2010. Έδωσαν νέο σύγχρονο εξοπλισμό. Το 2013, άλλοι 12 υποσταθμοί εκσυγχρονίστηκαν μερικώς, συνήφθη σύμβαση για τον εκσυγχρονισμό κατά τη διάρκεια 10 ετών, τα υπόλοιπα υποσταθμίσματα έλξης της πόλης, για τις οποίες είναι σχετική, δεδομένου ότι οι νέοι υποσταθμοί κατασκευάζονται μετά τη δεκαετία του 2000. Οι ενημερώσεις δεν απαιτούν. Για την περίοδο 2013-2014 Η εταιρεία κατέληξε σε σύμβαση που αναφέρθηκε στην παράδοση του 41 ανακατασκευασμένου υποσταθμού.

Οι υποσταθμοί φόρτωσης, οι οποίοι με σκοπό την περαιτέρω ανάπτυξη της χρήσης ηλεκτρικών μεταφορών σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν με τριπόνη τροφοδοσία, έχει μόλις 30% (στις ώρες αιχμής) από τις ονομαστικές ικανότητες. Δηλαδή, εργάζονται σε σημαντικό περιορισμό της ικανότητας.

Έτσι, η διαθέσιμη χωρητικότητα των υποσταθμών εργασίας σας επιτρέπουν να αυξήσετε την ποσότητα ηλεκτρομεταφοράς που εξυπηρετούνται σε δύο ή τρεις φορές χωρίς πρόσθετο κόστος.

Αυτές οι δαπάνες που πρέπει να αντικατασταθούν από το τμήμα του καλωδιακού δικτύου, το οποίο μέρος της, το οποίο πράγματι δεν έχει αλλάξει περισσότερα από 60-70 χρόνια, δεν θα είναι τόσο σημαντική για τον προϋπολογισμό της πόλης, ιδίως με το γεγονός ότι μετά την αντικατάσταση τους θα λειτουργήσει επίσης για περισσότερα από 50 χρόνια. Ταυτόχρονα, ο αστικός προϋπολογισμός θα εξοικονομήσει σημαντικά κεφάλαια μέσω της χρήσης ενός οικονομικότερου τύπου αστικών μεταφορών.

Τέτοιες σημαντικές κατασκευαστικές δομές όπως τα φυτά MTRZ και EMM υπόκεινται σε αποκατάσταση εντός έξι μηνών για την εκτέλεση των βασικών τους λειτουργιών και μέχρι ένα έτος για την αποκατάσταση όλων των λειτουργιών παραγωγής. Τα εργοστάσια δεν έχουν ακόμη πωληθεί και μερικώς διατηρημένο εξοπλισμό. Υπόκειται στην αποκατάσταση και τη σύνθεση του προσωπικού τους.

Οι κατασκευαστές Trolleybus μπορούν να παράγουν και να προτίθενται να προμηθεύσουν τα σύγχρονα τρόλεϊ καλής ποιότητας της Μόσχας.

20,84 δισ Με σύγχρονες μονάδες κόμβων και εγχώριων παραγωγικών μονάδων, αντικαταστήστε το καλωδιακό δίκτυο στον απαιτούμενο όγκο.

Αγαπητέ Vladimir Vladimirovich!

Για τη Ρωσία, το Trolleybus είναι επίσης η ιστορία των μεγάλων επιτευγμάτων της μεγάλης χώρας.

Ακόμη και κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, ενάντια στις εχθροπραξίες, οι συνεχόμενες βομβαρδισμοί και μια εξαιρετικά δύσκολη οικονομική κατάσταση, οι ηλεκτρικές μεταφορές δεν εμπόδισαν το έργο του και οι κάτοικοι της Μόσχας δεν ένιωσαν διακοπές στο έργο των τραμ και των τρόλεϊ. Οι ηλεκτρικές μεταφορές μεταφέρονται όχι μόνο επιβάτες, αλλά και τραυματίες, πυρομαχικά και τρόφιμα. Και, εξάλλου, βοήθησε το μέτωπο, να εκτελεί αμυντικές εντολές και την κατασκευή βλημάτων για το θρυλικό Katyusha στα τρόλεϊ Trolleybus και αποθήκες τραμ.

Η καταστροφή της βιομηχανίας τρόλεϊ θα προκαλέσει αναπόφευκτα σημαντική ζημία στη χώρα, την οδηγεί στην τεχνική, τεχνολογική και παραγωγή υστέρηση στην ανάπτυξη και χρήση σύγχρονων οχημάτων.

Η Ρωσία έχει όλες τις δυνατότητες προκειμένου να καταλάβει μια αξιοπρεπή θέση στην παγκόσμια δομή αστικών μεταφορών και να έχει τις δικές της ποιοτικές και σύγχρονες ηλεκτρικές μεταφορές.

Παρακαλείσθε να μην δώσετε στην ομάδα των υπαλλήλων να καταστρέψουν τη Μόσχα ως πρωτεύουσα του Κόσμου του Κόσμου και τη ρωσική βιομηχανία τρόλεϊ στο σύνολό της - τον εθνικό τομέα και την προοπτική της αξιοπρεπούς ανάπτυξης της Ρωσίας.